Раздел Авто
28 октября 2013, 09:00

«Тончик набросали, припудрили — и вперед»: пробуем похорошевший Jeep Grand Cherokee

«Тончик набросали, припудрили — и вперед»: пробуем похорошевший Jeep Grand Cherokee
Фото: Николай Ковалевский
Дизайн американских машин больше не вытачивается стамеской и напильником. Спонжик и маникюрные ножницы — выбор мастеров!

После нового Range Rover меня, в принципе, мало чем можно удивить. Тем более, это, по всей видимости, тренд — усердным визажем и старательным макияжем превращать вчерашних бруталов в метросексуалов. Получается этакий метробрутал: прямолинейность мужицкая еще доминирует, но «яркая индивидуальность» из каждой линии уже так и сочится.

Не избежал ножа пластического хирурга и «Гранд». Получилось так, как если бы Федор Емельяненко обратился за советами по красоте и стилю к Владу Лисовцу. Подведенные глазки сверкают, хромированные молдинги блестят…

Рестайлинг затронул, большей частью, «лицо» и немного интерьер. Фары заужены и окантованы диодными полосочками, гнезда противотуманок и нижняя кромка бампера огранены хромированными вставками.

позитивная подпись Со всем этим декором обновленный Grand Cherokee пригож настолько, что не по себе как-то. Не вопрос! Выезжаем в чисто поле, дрифтом вспахиваем озимые и возвращаем «Гранд» в исходное, грязно-брутальное состояние. Так-то лучше!

На самом деле, если не ёрничать по поводу метросексуального макияжа «Гран Чероки», и без того отличная машина стала еще лучше. Салон, например, приобрел налет люксового лоска, которого так не хватало предшественнику.

позитивная подпись На фото (старый — слева) этого может быть и незаметно, но материалы отделки центральной консоли стали ощущаться «богаче»: пластики мягче, кожа тоньше и нежнее наощупь, где-то ярче сверкает глянец, где-то четче стала графика бортовых мониторов.

Из явных эргономических отличий от дорестайлинговой модели — новый селектор АКПП. По форме он похож на аналогичный у Audi A8. Но, в отличие от большинства рычагов «автомата», у «Джипа» он работает по своеобразному алгоритму.

негативная подпись Селектор фиксированный, то есть не переходит по положениям PRNDS, а только отщелкивает их, работая как джойстик. На первых порах требует привыкания.

Серьезно поработали над бортовым софтом. У «крайслеровских» машин по этой части долгое время неладно было: интерфейсы медиасистем самобытные, «юзабилити» и логика долгое время были весьма сомнительными. То русификацию навигации сделают, напишут все равно латиницей вместо кириллицы; то настройки запрячут в такие дебри меню, что и не найти. Джобса на них нет!

Рестайлинговый Grand Cherokee по части интерфейса сделал огромный шаг вперед. Теперь с центрального монитора можно управлять и климатом, и музыкой, и телефоном. Причем, делать это все в пару кликов, а не в пару десятков, как раньше. Выросло разрешение экрана, точнее и легче стали нажатия, быстрее отклик.

Не иначе как на всякий случай блок климата и управление музыкой продублированы «аналоговыми» клавишами под монитором. Обозначения понятные и яркие, сами клавиши крупные настолько, что можно успешно попадать вслепую. Но, субъктивно, настраивать климат в салоне стало удобнее именно с экрана.

Второй экран появился прямо перед глазами водителя. Классические аналоговые шкалы приборов заменили электронные. Помимо спидометра и тахометра, есть отображение ряда ездовых параметров, которые можно менять прямо на ходу. Хочешь — давление в шинах посмотри, хочешь — смотри на угол поворота руля. Последнее бывает полезно где-нибудь на бездорожье, когда колеса на передней оси залеплены глиной настолько, что по рулю обратной связи уже не ощущаешь.

Запаздываний в отображении картинки, характерных для «виртуальных» панелей, нет. Ну, или, по крайней мере, они незаметны: стрелка спидометра движется сообразно росту скорости, не подтормаживая и не зависая. А у всей этой «цветомузыки», помимо чисто эстетической стороны, есть и практическая: данные бортового компьютера отображаются более наглядно, чем на куцых монохромных дисплейчиках. Или цветных, но маленьких — как у пресловутого «Туарега», например. Там между шкал приборов экран как бы и есть, и он нарядный весь, но из-за маленькой диагонали приходится щуриться и всматриваться. Тут все понятно без долгой задержки взгляда.

Капитанское кресло в меру жесткое и регулируется в широчайшем диапазоне. Посадка водителя, как это у американцев принято, не слишком плотная — бока валики поддержки не сжимают. Но если не дерзить на маневрах и рулить плавно, то и не вывалишься.

Задний диван безусловно-трехместный — с щедрым запасом пространства для ног, плечей, голов пассажиров. Из удобств — обогрев сидушки, свои воздуховоды и кармашки в спинках передних кресел. Ничего лишнего, но и ничего не забыто.

Если в целом оценивать внутреннее убранство обновленного «Гранда», то стоит отметить, что появилось ощущение дорогого устройства, чего-то такого — «лакшери», премиального. Grand Cherokee и раньше дешевым не был, но внутри при этом был слишком американо-спартанским. Сейчас, вроде, всего пара-тройка штрихов появилась (типа джойстика «автомата» и пары нормальных экранов), а внутри находиться стало стократ приятнее.

Из моторов для «Гранда» доступны три бензиновых агрегата и один дизель. Последний как раз и был у нас на тесте, и именно его я бы назвал золотой серединой. Бензинового 3.6 для такой машины все-таки маловато, 5.7 шикарно рокочет восемью цилиндрами, но кушает при этом бензин бочками. Раздутый 6.4-литровый в модификации SRT8 не пробовал, но одобряю. Хотя это точно версия для любителей мускул-каров с очень большим и толстым кошельком. А вот трехлитровый дизелёк — самое то.

Тяги (550 нМ) больше, чем у бензиновых 3.6 и 5.7, а мощности меньше, чем у них обоих — 241 сила, то есть налогу заплатишь еще по ставке «200–250 сил», а поедешь не сильно медленнее и скучнее.

Расход солярки в боевом режиме составил 11 л/100 км. Но мы много ездили боком, с педалью газа в полу. Так ездить, конечно же, не надо, тогда и смешанный расход приблизится к паспортным 8,3 л/100 км.

Разгон дух не будоражит, но он, во-первых, напористый, во-вторых, есть всегда. Даже если ты уже приблизился к 100 км/ч, но надо еще поднажать — чтоб обойти вон того, чадящего выхлопом «Евро-0» тебе в нос.

Подвеска у нашей тестовой комплектации никак не регулируется: нет пневмоподкачки, регулировок дорожного просвета и настроек жесткости. Все стандартно — многорычажка, пружины, амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости. На асфальте мягко и комфортно, на «волнистом» рельефе — продольная раскачка, но амплитуда некритична. На торможении, субъективно, более тяжелый передок с дизельным мотором клюёт чуть глубже, чем у дореформенного бензинового собрата.

За пределами сколь-нибудь твердых дорог «мягкие» настройки пружин и амортизаторов раскрываются с двух сторон. С одной, ходы подвесок весьма и весьма большие, машина почти всегда гарантированно достает до земли колесом, вывесить ее проблематично. С другой стороны, по тормозам бить тоже стоит внимательнее и осторожнее: дизельный мотор его загружает весьма сильно, оттого клюнуть носом о выступающий камень или особо крупную кочку — проще простого.

Трансмиссия тесно увязана с бортовой электроникой. Есть аналог «лендроверовский» системы выбора типа покрытия — «Снег», «Грязь», «Камни». В зависимости от режима работы, меняются характер отклика акселератора и степень вмешательства страхующей электроники — антипробуксовки и АБС в частности. В «грязевом» режиме езды система стабилизации отключается полностью, антиблокировочная аналогично — ну, чтоб не душила мотор и не тормозила свободно буксующие колеса, помогая выбираться из западни враскачку.

Но, как это часто бывает, возможности электроники и трансмиссии вязнут в потенциале штатной резины. Если протектор забился глиной (а это происходит на первых 10 метрах пути), то никакая понижающая и «Террейн селект» не спасут — успевай только отлавливать машину рулем и пытаться удерживать мало-мальски прямолинейную траекторию. Ну, или угол заноса, если прямо все равно не получается.

Так что, если в планах есть выезды на природу куда-то дальше асфальтированных дорожек коттеджного поселка, стоит загодя озаботиться толковой «зубастой» резиной. Благо в остальном Grand Cherokee упакован достойно: по геометрической проходимости нареканий никаких, для вытаскивания себя ли, кого-то ли, есть сразу две буксировочные проушины под передним бампером, блокировка заднего дифференциала и все прочее, без чего Jeep был бы просто «джипом». С маленькой буквы и нарицательным.

Но он по-прежнему Jeep, и все также хорош, как и прежде. Grand Cherokee в текущем поколении изначально получился настолько удачным, что испортить его очень трудно. Даже специфической пластической хирургией.

Jeep Grand Cherokee: комплектации и цены

Grand Cherokee начинается с 2,14 млн. рублей. Это за версию с пятидиапазонной автоматической трансмиссией и мотором V6 объемом 3,6 л. Дизельная версия дороже на 237 000 рублей — от 2,38 млн. Пневмоподвеска оценена в дополнительные 96 000 рублей.

Машина с мотором 5.7 л и шестиступенчатым автоматом стоит от 2,52 млн. рублей. SRT8 с шестилитровым монстром под капотом на миллион дороже — от 3,5 млн.

Jeep Grand Cherokee: выводы и ТТХ

+ Изрядно улучшенный интерьер, комфорт, динамика, расторопный автомат
Штатная резина серьезно ограничивает возможности на бездорожье

Данные приведены для Jeep Grand Cherokee c мотором 3.0 и АТ
Двигатель Дизельный, с турбонаддувом
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Рабочий объем, см³ 2 987
Макс. мощность, л.с./об./мин. 241/ 4 000
Макс. крутящий момент,
Нм/об./мин.
550 / 1 800 — 2 800
Привод Постоянный полный с раздаточной коробкой и задним дифференциал повышенного трения с электронным управлением
Коробка передач 5-ти ступенчатая автоматическая с адаптивным электронным управлением
Передняя подвеска Независимая, с поперечными верхним и нижним рычагами разной длины, винтовые пружины, двухтрубные амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости
Задняя подвеска Независимая типа Multi-Link, винтовые пружины, двухтрубные амортизаторы
Передние тормоза Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза Дисковые
Максимальная скорость, км/ч 202
Время разгона 0–100 км/ч, с. 8,2
Размеры, мм
длина 4 822
ширина 1 943
высота 1 781
колесная база 2 915
дорожный просвет, передняя/задняя ось 218/ 255
Снаряженная масса, кг 2 347
Шины 265/50R20
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 10,3
загородный цикл 7,2
смешанный цикл 8,3
Объем топливного бака, л 93,12

Текст: Кирилл Зайцев

Фотограф: Николай Ковалевский