Некуда расти: пробуем найти изъяны в двухлитровом Skoda Superb Combi

Первое впечатление обычно самое сильное и корректировке не поддается. Много лет назад на презентации еще дорестайлингового «Суперба Комби» у меня никак не выходило из головы, как этот громоздкий с виду бегемот ухитряется наворачивать и накручивать повороты горного серпантина один на другой? Да еще и делать это так, что иной оспортивленный седан не способен.

Годы идут, Superb успел примелькаться и пережить модернизацию. А я все так же удивленно кошусь на спидометр в конце затяжного поворота развязки и думаю: как ему удается так лететь, будучи не «пятеркой» BMW с М-пакетом, а всего лишь «Шкодой», рассчитанной на комфорт VIP-пассажира сзади и перевозку без малого двух тысяч литров поклажи?

Да, кстати. Если жена будет противиться такому удару по семейному бюджету, в первую очередь демонстративно (с брелока!) откройте багажник и оставьте ее наедине с ним.

После следует усадить назад — пусть почувствует себя пассажиркой S-класса. Если и это не поможет, то прохватите по самой заковыристой дороге, как будто в вас Томми Мякинен вселился. Все еще отговаривает? Может, лучше другую поискать? Жену.

Я не зря все кручусь вокруг семейности такой покупки. Седан иначе как в корпоративном автопарке представить трудно, а вот универсал, наоборот, в роли развозной машины не видится. Хотя с галерки подсказывают, что более выгодного варианта «для заднего пассажира» на рынке так и не появилось, но все же Combi — он для перевозки лабрадоров, колясок, травяных триммеров и маленького бензогенератора на дачу.

В этом смысле ему некуда расти: 1800 литров номинального объема, развитая система распорок и держателей для сумок в багажнике, раскладывающийся почти в горизонт пол (с архаичной системой поднятия для этого подушки заднего дивана). По части грузовых возможностей далеко позади остаются и Insignia Sports Tourer (540–1530 л), и родственный Passat Variant (565–1731 литр).

Второй козырь «Суперба» стал еще, если позволите, козырнее: с машин представительского класса сюда перекочевала возможность сдвигать переднего пассажира. Принудительно, с заднего дивана. Ну, чтоб охранник слишком-то не рассиживался. Баре-то тут все-таки сзади. На семейной машине функции этой применение найти трудно, но как заявку на «представительские» амбиции не отметить не могу.

С точки зрения посадки водителя нарекание ровно одно: отсутствие вентиляция сиденья. В остальном — ничего не хочется убавить: плотность и жесткость наполнителя ровно такая, чтобы не маяться отсутствием опоры в затяжной дороге. Валики боковой поддержки расставлены так, чтобы не стеснять крупных и подпирать стройных.

Длина подушки ровно такая, чтобы доставать туда, где у среднестатистического мужчины начинаются колени. У первых экземпляров «Суперба» второго поколения, помнится, именно эта часть вызывала больше всего нареканий: длинная подушка подпирала под коленями, заставляя ноги полувисеть.

А ногами тут хочется работать! Двухлитровый Superb на пару с шестиступенчатой DSG — аппарат на удивление бодрый и, на мой взгляд, наиболее оптимальный в плане приобретения. Конечно, свои резоны есть и у стандартного 1,8-литрового мотора (дешевизна), и у дизеля (тяга + запас хода).

Трудно найти плюсы у пусть мощного, но прожорливого 3,6-литрового атмосферника. Но только с ним по-прежнему сочетается полноприводная трансмиссия. А вот 2,0 TSI — золотая середина между всем. Прыти — хоть отбавляй, эластичности — с запасом, ценник на такую версию — где-то посередине между 1,2 млн (1,8 TSI) и 1,9 млн (3,6 FSI).

10,8 л/100 км, если ооочень стараться и не спешить, 13,1 — если ехать как всегда, и смешанный в 16, если на все деньги. Таковы результаты долгих полевых испытаний. Владельцы с перестраховкой льют АИ-98 взамен рекомендованного 95-го, заботливые владельцы — 98-й, но с приставочкой «G».

Шестиступенчатую DSG научили не дергаться между 1-й и 2-й передачами в трафике, хотя, как умные люди говорят, лучше при простоях вообще на нейтраль переводиться. Турбозадумчивость есть, но гладкая — где-то до 1900 оборотов не провал, но подвисание. Если покрытие сыпучее, то его усугубляет еще и антипробуксовочная система — любит к месту и не к месту приглушать дроссель.

Тяга поскорее забраться на повышенную все здесь же, но за счет очень широкой полки крутящего момента мотор умеет подхватывать и вывозить даже на 4–6 передачах. Отзывчивость акселератора тренируется манерой езды и под нее адаптируется, хотя способности этой адаптации сильно преувеличены. Просто в какие-то моменты машина на акселератор начинает отзываться чуточку смелее, а подбрасывать ступень пониже — активнее. Но если надо совсем активно, то не стоит отказываться от подрулевых лепестков — помогают.

По возвращении машины в родные пенаты сотрудник автосалона похвастался зашитым в «мозги» коробки лонч-контролем — то есть системой старта на маскимально эффективных оборотах. «Как на Golf GTI!» В случае с «поршевской» PDK с усиленными фрикционами и другими смазочными материалами в этом баловстве смысл есть, в семейном универсале — не рекомендую. Можно коробку угомонить на раз-два. Потом бегать по форумам и рассказывать, какая DSG ломучая штука.

К слову, про форумы. Всему написанному верить можно не то чтобы всегда. А вот аккуратного и опытного пользователя послушать можно — это вам не какой-то безвестный журналист, а хозяин. Ему и слово.

В поток добра хочется бросить пару пригоршней грязи (нет, я вовсе не завидую счастливым владельцам Combi, не подумайте). Во-первых, вставки под дерево. Хорошо, что этот параметр поддается настройке и легко меняется на «под алюминий» и спасибо, что не «под карбон» — нельзя смотреться дешево даже такой мелочи в такой солидной машине.

Второе: тормозов универсалу мало. Трудно заподозрить тестовый образец в изношенности (на одометре — чуть больше 7 тысяч), но начальное замедление уверенное, а вот когда машина массу на переднюю ось перенесет, да по инерции продолжает тащиться вперед, вот тут не хватает еще порции замедления. Начинаешь вроде уверенно, а аккурат перед самым задом соседа по потоку приходится дотормаживать с утроенной силой. Вообще странно: универсал всего на ~120 килограммов тяжелее седана, не должен так двуступенчато замедляться.

В остальном не вижу у этой машины объективных недостатков (кроме описанных в зимнем обзоре прошлого седана). В поисках сплава прагматики, драйва, функциональности, качества, точности и кубометров дальше нечего искать и некуда расти. Разве что в сторону Audi A6 Avant, но он объективно чуть хуже, ибо не лучше, а в полтора раза дороже. Такой каламбур.

Skoda Superb Combi 2.0 TSI: выводы и ТТХ

Нам нравится	работа мотора и трансмиссии, настройки подвески, салон и эргономика, багажник и шумоизоляция
Нам не нравится	вставки под дерево, слабоватые для тяжелого универсала тормоза

 

Технические характеристики Skoda Superb Combi с мотором 2,0 л и DSG
Двигатель	Бензиновый, с турбонаддувом
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	1 984
Макс. мощность, л.с./об./мин.	200/5300–6200
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	280/1700–5200
Привод	Передний
Коробка передач	6-ступенчатая роботизированная с двумя сцеплениями
Передняя подвеска	Независимая, на стойках МакФерсон, с цилиндрическими винтовыми пружинами и гидравлическими амортизаторами.
Задняя подвеска	Многорычажная с цилиндрическими винтовыми пружинами и гидравлическими амортизаторами
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Максимальная скорость, км/ч	238
Время разгона 0–100 км/ч, с.	7.8
Снаряженная масса, кг	1 480
Длина/ширина/высота	4833 / 1817 / 1511
Клиренс	159
Шины	R16/R17
Объем багажника, л	603–1800
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	10.7
загородный цикл	6.4
смешанный цикл	8.0
Емкость топливного бака, л	60

 

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский