Раздел Авто
22 февраля 2013, 09:17

Range Rover New: ярмарка технологий. И дефицита

Range Rover New: ярмарка технологий. И дефицита
Некогда чопорный Range Rover несколько поменял ориентацию, смотрит на нас изящной подводкой диодных «глаз» и гостеприимно распахивает двери в корабельный салон. Пройдемте?

Ценители жанра и фанаты марки разочарованными все равно не останутся. Эксперименты со внешностью кончились на фарах головного света.

В остальном — это все тот же, знакомый уже несколько десятилетий «Рейнж» с классическими пропорциями, каноническим силуэтом.

Кардинально другой здесь интерьер. На смену «калькулятору» кнопок и регуляторов пришла очень лаконичная, емкая консоль с минимумом клавиш и большим сенсорным экраном посередине.

Большинство функций (климат, навигация, мультимедиа) управляется в первую очередь оттуда.

Электронная здесь не только эргономика. Шкалы приборов отныне только цифровые, как на Jaguar XJ.

«Электронные» стрелки если и запаздывают за оборотами мотора и ростом скорости, то совсем чуть-чуть. На том же «Джаге», где такая панель дебютировала, лаги были заметнее.

Продолжаем искать черты семейства кошачьих и находим их в круглой шайбе выбора режимов работы АКПП. Еще одна шайбочка, поменьше, отвечает за TerrainResponse — систему управления тягой, откликом акселератора и коробки, а также полного привода на бездорожье.

Здесь же клавиша регулировки дорожного просвета (на машинах с пневмоподвеской) и включение понижающей передачи.

Свои клавиши и настройки есть и для пассажиров. На картинке не видно, но экран двойной: показывает разные изображения водителю и пассажиру. По ходу поездки водитель будет видеть, скажем, только карту навигации или список радиостанций, а пассажир будет смотреть телевизор. Правда, набор каналов какой-то тоталитарно-ограниченный: «Культура», «Россия» и «Первый».

У задних пассажиров мониторы факультативны, зато есть свой пульт регулировок климат-контроля и розетки. Сидеть что задним, что передним гостям вольготно: места в пятиметровой машине — с запасом даже для боксеров-тяжеловесов и кенийских бегунов.

Кресло водителя — тонкое и удобное. Из регулировок — положение подушки по высоте и углу наклона, настройки спинки и поясничного подпора, перемещающегося по 4 направлениям. Его я как раз оставил как было. Даже без подстраивания поясничного подпора хватает.

И с боков кресло хорошо подпирает, но не жмет. Подушка вот длинновата, поджимает под коленями. Подозреваю, что кому-то ее край, как и мне, придется опускать максимально низко.

Форма руля и расположение кнопок на нем по сравнению с прошлым поколением — тоже шаг вперед. Раньше клавиши располагались неудобным полукругом вдоль обеих спиц, сейчас — компактно сгруппированы в двух местах. Пользоваться можно без отрыва рук от колеса. Правда, это касается только людей с широкими ладонями.

А вот подрулевые переключатели носят, скорее, чисто декоративную функцию. Восьмиступенчатый автомат ZF в паре с тяговитым дизелем отлично справляется и без стороннего вмешательства. Единственная жизненная ситуация, где может потребоваться ручное вмешательство, — это троганье на бездорожье со второй передачи. В одном из режимов TerrainResponse это же рекомендует электроника.

Связка двигателя и автомата порадовала вообще почти во всем, кроме первых метров ускорения. Коробка резво перебирается на повышенные передачи (с 1 до 3 во время набора первых же 30 км/ч!), а турбина раскручивается не так быстро, как хотелось бы. Получается задержка. Но за этим секундным провисанием следует не то чтобы взрывной, но линейный и очень напористый разгон. Причем в любых пределах: будь то упругий рывок с 40 до 100 км/ч или непрекращающийся набор скорости за этой границей.

Так же напористо «Рейнж» разгоняется и вне дорог. Там, где сугробы и бесконечно белые поля.

Особенно если не выбирать у TerrainResponse «снежный» режим работы. В нем электроника перестраховывается и делает педаль газа максимально гладкой, неотзывчивой, и ехать аккуратно становится тяжело: педаль газа продавливаешь излишне сильно — сильнее, чем нужно, велик риск «зарыться». Для большинства ситуаций хватит стандартного режима работы трансмиссии/коробки/акселератора.

Еще хватит дикого крутящего момента двигателя и геометрической проходимости. Нарекания по ней вызывает разве что длинный задний свес. Но и то, посмотрите: бампер максимально скошен, все узлы и агрегаты подняты высоко над землей. Даже при большом желании задом ничего выступающего не заденешь.

Рельеф местности как таковой новому Range Rover не страшен: с пневмоподвеской клиренс зашкаливает за 30 см, рычаги и выхлопная находятся высоко от земли, передний свес весьма условный, а ходов подвески хватает во всех жизненных ситуациях. А вот в глубоком снегу или где-то в чащобе злую шутку сыграть могут три момента: масса, габариты и «гражданская» резина. Развернуться в лесу на двухтонной пятиметровой машине — задача не из легких, проверено. А бытовая, пусть и «кроссоверная», резина имеет ограниченный запас по сцеплению с грунтом.

Зато по глубокой целине можно мчать во весь опор и в полный газ. Напору дизельного двигателя — зависть бесконечная, резвости электроники, жонглирующей крутящим моментом, — тем более.

Но с такими экзерсисами и динамичной ездой с весом за две тонны не стоит ждать дизельного расхода топлива: средний — все равно не меньше 13 литров на сотню. Двигатель проверенный, под Россию адаптирован не вчера. Потому местную солярку переваривает на ура.

Что касается езды по более-менее ровному покрытию, то тут Range не то, чтобы стал откровением, но в ряде моментов удивил. Во-первых, работой адаптивной подвески. Еще во время первого знакомства отметил, что магнитореологическим амортизаторам достаточно десятка метров нового покрытия, чтобы подстроить под него свою жесткость: чуть распустить их или, наоборот, зажать. Так и в этот раз: поджатые на ровном асфальте амортизаторы чуть распускаются на грунтовке с тысячей мелких кочек и впадин. И потом так же споро адаптируются обратно.

При этом с размягчением подвески растет и продольная раскачка. Но она на любых волнах остается в пределах нормы. В трех местах нашей поездки со скоростью (для пересеченки) был явный перебор, и в какой-то момент амплитуда колебаний становилась чересчур высокой. В один из таких моментов перед нами внезапно вырос снежный «трамплин». Мысленно попрощавшись с передним бампером и сгруппировавшись к прыжку, мы с «Рейнжем»… как ни в чем не бывало перевалились через этот бугор и поехали дальше. Хотя незадолго до этого качка была великовата и был серьезный риск на одном из клевков «поцеловать» передней губой снежный вал. Но нет, геометрия кузова не подвела и в этот раз.

Не получается критично раскачать его и в максимальном положении пневмоподвески: из впадин на взгорки Range Rover, пусть качая кузовом, но забирается без отрыва колес от дороги. Причем продольная раскачка не прекращается и на асфальте, даже в жестком режиме работы амортизаторов. Все-таки колесная база и высота сказываются. Но есть такой момент, связанный с подвеской и электроникой, примененной там.

Обратил внимание, что отсутствует поперечный крен. Вот вообще. Не поверил и поехал еще на один круг. И еще на один. «Горизонт» упорно не заваливается! В поперечном направлении кузов удерживается в одном положении, даже когда запас сцепления в крутом повороте на исходе. В случае с «Рейнжем» это чуть за 80 км/ч: шины уже готовы «поплыть», а кузов все так же ровно висит над дорогой.

Может, в том числе поэтому новый Range — одна из самых дефицитных машин современности? Любителей комфорта, технологий, канонического силуэта, тяговитого дизеля и системы креноподавления набралось уже свыше трех десятков. Квота на поставку на грани исчерпания, заказы расписаны до лета 2013 года. Стоит ждать?

Стоит. Не вижу причин для обратного. Особенно если вы фанат марки.

Range Rover New: комплектации и цены

Цены на новый Range Rover колеблются от 3 996 000 до 5 845 000 рублей. Базовая комплектация — это дизельный V6 (248 л.с. и 600 нМ, 7,9 сек. до сотни), набор систем безопасности, датчик давления в шинах, кожаные сиденья, 3-зонный климат-контроль, сигнализация с датчиками контроля периметра, 8'' сенсорный экран.

Наш тестовый Range Rover — это Vogue c изумительным дизельным V8 (339 л.с, 700 нМ и 6,9 сек. до сотни), а уже начиная со следующей комплектации, Vogue SE доступен бензиновый V8 Supercharged в 510 сил и 625 нМ момента. От предыдущих комплектаций эта отличается 4-зонным климат-контролем и еще большим списком вариантов отделки салона и деталями экстерьера типа колесных дисков.

Система защиты от опрокидывания и пневмоподвеска, равно как адаптивные амортизаторы входят в базовое оборудование всех комплектаций. TerrainResponse — опция.

Range Rover New: выводы и оценки

+ Отличный дизельный мотор, высочайшая энергоемкость подвесок, отличная геометрическая проходимость, минимальные поперечные крены в поворотах, в кои-то веки выверенная эргономика
Продольная раскачка на любом покрытии, условная проходимость в ограниченном пространстве, долгое ожидание поставки автомобиля.

Данные приведены для Range Rover c мотором 4.4 л и АКПП
Двигатель Бензиновый с системой изменения фаз газораспределения
Число и расположение цилиндров 8, V-образно
Рабочий объем, см³ 4 367
Макс. мощность, л.с./об./мин. 339/3500
Макс. крутящий момент,
Нм/об./мин.
700/1750–3000
Привод Постоянный полный
Коробка передач 8-ступенчатая автоматическая
Передняя подвеска Независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска Независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза Дисковые вентилируемые
Задние тормоза Дисковые вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч 217
Время разгона 0–100 км/ч, с. 6,9
Размеры, мм
длина 4 999
ширина 1 983
высота 1 835
колесная база 2 922
дорожный просвет 228 — 303
Снаряженная масса, кг 2 360
Шины 275/40 R22
Объем багажника, л 909–2030
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 11,5
загородный цикл 7,6
смешанный цикл 8,7
Емкость топливного бака, л 105

Текст: Кирилл Зайцев

Фотограф: Николай Ковалевский