Завтра не умрет: первая встреча с Mondeo. Ford Mondeo

Голливудская байка гласит, что на черновик сценария восемнадцатого фильма о Джеймсе Бонде случайно пролили кофе. В итоге «ложь» превратилась в «смерть», и вместо «Tomorrow Never Lies» мы имеем «Tomorrow Never Dies».

«Причем тут какой-то Бонд?!» — спросит въедливый читатель? Да при том! Глядя на новый Mondeo, в первую очередь вспоминается Aston агента 007. И не случайно. То, на чем мы ездим сейчас, разработано 5–6 лет назад. А в эту минуту автопроизводители сооружают то, на чем мы поедем пять лет спустя.

Новый Mondeo показали еще в 2012 году, а что было за 5 лет до этого? Был 2007 год, большой и сильный концерн Ford, куда входили и Jaguar — Land Rover, и Volvo, и Aston Martin. Над модельными рядами работала общая группа дизайнеров, поэтому пересечения между такими далекими, казалось бы, брендами, как Ford и Aston Martin неизбежны.

Ныне Aston принадлежит частным инвесторам, но общекорпоративное наследие Ford продолжает пожинать. Именно поэтому новый Mondeo вышел таким «астоноподобным».

А мне от этого неловко. Мы катим по местам, где снимали «Golden Eye», а я стыжусь. Что костюм не Brioni, что часы не Omega, да и справа ни разу не Холли Бэрри сидит, а какой-то мужик из Самары.

«Noblesse oblige», как и новый Mondeo. Он обязывает. Как минимум не садиться в машину в грязных башмаках — настолько солидно и статусно все выглядит.

Крупный, брутальный, маскулинный — в нем осталось очень немного от спортивности «пумы» прошлого поколения, но появилось немало чопорности и где-то даже чванства.

С трудом представляю его со слоем прошлогодней грязи на кузове на окраине индустриального района, до сих пор не переобутым с шипованных покрышек на благородный Pirelli. Под новый Mondeo и ты должен соответствовать, и весь контекст.

Интерьер? Спорен. При общей эталонности пропорций, солидности оснащения и дотошном подходе к деталировке новый Mondeo грешит мелочами, которые иногда вовсе и не мелочи.

Так, на погонном метре консоли зоркий глаз рассмотрит использование пластика одновременно четырех фактур. Цветовое решение при этом лаконичное, сборка, подгонка деталей филигранная, ни визуального отторжения, ни тактильного дискомфорта не испытываешь.

И вот кругом все такое лакшери, лакшери, а потом — раз! — и ЭВМ «Минск-22» посреди консоли. Новая медиасистема Sync 2 — если и плод любви двух грандов, то какой-то мимолетной, может быть, даже случайной, спонтанной и не факт, что по обоюдному согласию.

За программную часть комплекса отвечала Microsoft, за аппаратную — Sony. Итоговое решение визуально диссонирует с интерьером в целом, а функционал и быстродействие системы проигрывают бюджетным планшетам типа DNS и Explay. Мой совет — сэкономить на медиасистеме и взять ту, что идет в базовых версиях.

Нет, функционал топовой медиасистемы соответствующий — тут претензий нет: навигация наглядная и толковая, голосовое управление удивительным образом работает, камера заднего вида балует чуть ли не HD-разрешением и линиями разметки. Но все, что она может, медиасистема делает в кк-каком-тто чис-сто эсс-тонском темпе. Да и дебри интерфейса трудно назвать «интуитивными» и «понятными».

Несмотря на то что колесная база не изменилась, задний диван — один из лучших в классе, если не самый. Но только потому что новый Superb еще не подошел. Запас пространства для ног остается достаточным даже за высоким (> 1,9 м) водителем, над головой изрядное пространство, наклон спинки не вертикальный, но и не лежачий — оптимальный. Посадка сзади делает всё, чтобы пассажир расслаблялся и не расстраивался по пустякам.

Опционально впервые в классе доступны надувные ремни безопасности: они толще обычных и имеют специальный крепеж, а в случае аварии надуваются, защищая грудную клетку пассажира. По словам технических специалистов, время срабатывания задних ремней-эйрбегов короче, чем передних подушек безопасности. Видимо, потому что на их надувку времени априори уходит чуть больше.

Кресло водителя вызвало вопросы у людей не самой стандартной комплекции. Ложемент глубокий, с плотными объятиями боковой поддержки, подушка оптимальной длины — достает до коленей и поддерживает их, но не подпирает. Крыша не давит на макушку, а обзор во все стороны отличный. Настроивши кресло один раз, вылезать из него очень не хочешь. И еще один немаловажный показатель: после 4–5 часов в одном положении ни поясницу не ломит, ни спину в целом.

Салон: интерактив

Панель приборов в топовых комплектациях — это десятидюймовый цветной экран с обилием сервисной информации на нем. Мнения разделились: от «Вау! Как в компьютерной игрушке» до «С возрастом мои глаза уже не те». Разумное зерно есть в обоих мнениях: выглядит действительно круто, но с непривычки эта пестрота отвлекает внимание. Приходится учить себя воспринимать главное и отсекать второстепенное.

Хотя это «второстепенное» не лишено смысла: например, подсказки навигатора, выводящиеся прямо по центру приборной панели. Пристрелявшись, на центральный монитор не смотришь вообще.

Но самое главное впечатление от нахождения внутри нового Mondeo — тишина. Абсолютная, стопроцентная и всепоглощающая. Специально для России Ford положил дополнительные шматы изоляционных материалов, в итоге на ходу даже по сложным покрытиям со смесью гравия и воды тишина в салоне густая, звенящая. Если не говорить с собеседником или не слушать музыку, то легко потерять контакт с пространством и временем.

Не слышно даже младшего из моторов под нагрузкой. А младший для нас — это американский 2,5-литровый атмосферник. Постный, как неделя перед Пасхой.

Вообще, отвыкайте от хорошего, живя в вечно кризисной стране с консервативной публикой. Дизеля для нас не будет, гибрида не будет, лифтбэка не будет, универсала не будет. Только седан с 2,5 атмо или 2,0 турбо в двух вариантах форсировки: 199 или 240 сил. Последний будет доступен только с августа, но в любом случае я бы рекомендовал ограничиться обезжиренным атмосферником 2,5 литра.

Если в вас не дремлет Ари Ваттанен, то 149 сил подойдут: они хороши в плане налогообложения, например. Под российский рынок Ford дефорсировал мотор с 190 до 149 сил, крутящий момент оставили тот же, везет как минимум не хуже заокеанского, а платишь по льготной ставке.

В остальном, скорее, хотелось бы большего удобства управления тягой. А то печаль как у дорестайлинговой Mazda 6: мотор атмосферный, любит высокие обороты, а коробка современная и экологичная, обороты держит низкие. Не раскрученный атмосферник — не везущий атмосферник, эластичность в пределах одной передачи получается очень условной.

В городской толчее или в суматохе кольцевых автодорог выручает спортивный режим коробки, который позволяет дольше оставаться на пониженных передачах. Вот тут-то можно и на опережение выйти порезвее, и из ряда в ряд пошустрить.

Трансмиссия, кстати, без изысков и деликатесов: шестидиапазонный гидротрансформаторный автомат. Роботов с двумя сцеплениями оставили Старому Свету и для дизелей, у нас более «проверенные», как говорят фордовцы, технологии.

Еще один проверенный, но не постный — двухлитровый EcoBoost с наддувом. Говорят, был еще соблазн привезти турбированный 1,6, но осторожничают, опасаясь, видимо, русской нелюбви к малокубатурным движкам.

Со 190-сильным двигателем характер преображается: турбина дует почти всегда, тяга есть с самого низа, ускорение плотное, без натуги, подхват ощутимый, но не ударный. Если не ставите цель выкроить лишнюю сотню-другую тысяч, то смело берите Mondeo с 2,0 — этот двигатель гораздо лучше подходит под «астоновское» лицо. И под его фееричное шасси!

В чем Mondeo на обе лопатки укладывает конкурентов, это в способности ехать быстро, вкусно, пилотажно, но при этом комфортно. Плюшевым и мягким его не назвать, но даже на проселочных дорогах он не бьет тебя в позвоночник плохо подобранными пружинами и стойками. Хорошо подобраны! Рельеф (особенно стыки) ощущаешь явно, но ровно в той степени, чтобы просто знать, по какому покрытию ты едешь.

На дорогах витиеватых и сложных Mondeo раскрывается во всей красе: острые реакции, хваткое шасси, охочее — жадное даже! — до виражей и асфальтовых загогулин. На каждую команду водителя седан откликается не просто расторопно, а живо — как щенок, срывающийся за фрисби, которое еще даже не запущено.

К рулевому управлению надо чуть привыкнуть, потому что возвращающее усилие — лютое. Из-за этого Mondeo не очень охотно стоит на затяжной дуге, постоянно норовя вернуть руль в нулевое положение.

Нарекание к шасси одно: не любит колейность. Это, как я понимаю, обратная сторона остроты руля: в колее Mondeo нет-нет да начинает повиливать сам собой. Резина Pirelli P1, в свою очередь, не очень любит воду. А все вместе, значит, не любит колею, заполненную водой. Если учесть, что большая часть маршрута нашего тест-драйва проходила под непрерывным дождем, то можно ожидать, что впечатление от машины смазалось. А оно — нет!

Нельзя не прийти в восторг от грамотно спроектированной, хорошо настроенной подвески. Это та фундаментальная вещь, которая и на безопасность влияет, и на твой комфорт, и на настроение. Скажем, в Camry ты уснешь быстрее, чем коробка уйдет со второй на третью передачу. А в Mondeo хочется ехать, ехать, ехать, ехать, пожирая километр за километром любого асфальта и лишь изредка чертыхаясь в особо глубоких колеях.

Суммируя впечатления от ездовых повадок, можно сказать, что Mondeo урвал у тех и у этих: он комфортен как Camry, лишь чуть менее пилотажен в сравнении с Mazda 6, оснащен не хуже «Пассата» и просторен почти как Superb. На месте перечисленных седанов я бы начал липко потеть. Кроме, быть может, Camry: ее все равно будут брать, потому что таксопарки и мэрии никуда и никогда не денутся. А есть госзаказ — есть Camry.

Ценовая политика — как раз посередине всех конкурентов: за счет всяких утилизационных манипуляций он дешевле Mazda 6 и Teana, а «максималка» как раз на том уровне, что у других. Но на уровне цена, а не оснащение: адаптивная диодная оптика, автопарковщики и надувные ремни безопасности доступны далеко не у всех соперников.

Даже если не брать все утилизационные, трейд-иновые и кредитные игры с ценниками, Mondeo все равно выгоднее соперников: база — от 1 149 000 (Camry — 1 295 000, Teana — 1 280 000), максимальная комплектация — 1 799 000 (1 878 000 и 1 719 000 соответственно).

Может показаться, что на фоне предшественника Mondeo существенно прибавил в цене. Даже если не учитывать, что между двумя поколениями в плане ощущений и повадок целая пропасть, то окажется, что удорожание мизерное. Сейчас нет «простых» Mondeo с атмосферниками смешной мощности и салоном, подошедшим бы службе такси. Да и комплектации стали богаче априори: то, что раньше входило в Trend, теперь доступно уже в Ambiente. Что раньше было в «Титаниуме», теперь есть в «Амбиенте» и т.д.

Сколько будут удерживать стартовую цену? Коллеги из Ford говорят, что максимально долго. Они очень хотят вернуться на позиции массового производителя, поэтому готовы продавать с меньшей маржинальностью, но большими тиражами. А раз так, то очень хочется пожелать им успехов в этих кризисных условиях. И не вижу повода не поднять за их успехи бокальчик. Чего-нибудь подходящего. Ну, вы поняли. Shaken. Not stirred.

Новый Ford Mondeo: выводы и ТТХ

Нам нравится	шасси, руль, шумоизоляция, высочайшее качество исполнения, баланс цены/возможностей/оснащения
Нам не нравится	Медиасистема с дизайном допотопных ЭВМ, узкий выбор типов кузова и силовых агрегатов

 

Технические характеристики Ford Mondeo с мотором 2.5/2.0 л и AT
Двигатель	Бензиновый
Число и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объем, см³	2 500	1 999
Макс. мощность, л.с.	149	199
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	225/3900	345/2700–3500
Привод	передний
Коробка передач	6-диапазонный автомат
Передняя подвеска	независимая, пружинная, типа Макферсон, со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые
Максимальная скорость, км/ч	204	218
Время разгона 0–100 км/ч, с.	10,3	8,7
Снаряженная масса, кг	1529	1550
Длина/ширина/высота	4871/1852/1482
Клиренс	150
Шины	R17-R18
Объем багажника	516
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	11,8	11,6
загородный цикл	6,1	6,0
смешанный цикл	8,2	8,0
Емкость топливного бака, л	63

Новый Ford Mondeo: за кадром

«Там некогда гулял и я, но вреден север для меня»: в поисках гайморита, воспаления лимфатических узлов и болезней горла сейчас самое время посетить город-герой Ленинград.

Косой нескончаемый дождь, ветер с Финского залива, толпы школьников и снова — ветер, ветер, ветер. Удовольствие — на все деньги.

Вместе с тем — абсолютно европейский сервис без европейской отстраненности и с рублевыми ценниками. Хороший вариант импортозамещения разных Брюсселей, Вен и Праг. Вот только распогодится чуть-чуть.

От Питера и до самых до периферийных окраин раскинулся КАД — кольцевая автодорога с изумительным покрытием и ограничениями скорости 110–130 км/ч. Но за такое удовольствие надо платить. Порой — по два раза на небольшом отрезке. Готовьте мелкие деньги!