Раздел Авто
10 августа 2015, 08:00

Как это сделано: производство машин на старейшем заводе Восточной Европы

Как это сделано: производство машин на старейшем заводе Восточной Европы
Фото: архив
Мы завершаем нашу серию материалов о закулисье автоиндустрии. Самое время поговорить о главном ее продукте — рождении готового автомобиля.

Откуда берется бензин мы узнали, как тестируют шины посмотрели, где изобретают и тестируют прототипы серийных машин разведали. Теперь поглядим, как все это превращается в серийный автомобиль на конвейере, например, одного из старейших автозаводов в мире. Тем более, производственная цепочка пусть и с вариациями, но похожа у всех мировых концернов. Увидел раз — поймешь остальное.

Иногда хамство — двигатель прогресса. Надменный Энцо Феррари однажды отказал в приёме какому-то «тракторщику» Феруччо Ламборгини и нажил себе и потомкам заклятого конкурента. За полвека до этого немецкий промышленник дерзко ответил на просьбу починить велосипед букиниста Вацлава Клемента — и дал толчок к созданию артели. Артель выросла в крупнейшего автопроизводителя Восточной Европы. Дрезденскую контору «Зейдель и Науман» ныне не помнят даже историки, а «Laurin & Klement», позже ставшие Skoda Auto, живы и поныне. Более того, в этом году отмечают 120-летие со дня основания.

Памятник отцам-основателям в Млада-Болеславе

Во всем мире единицы таких долгожителей. И вековых заводов едва ли насчитается пяток. Skoda, конечно, не сразу въехала в цеха Млада-Болеславы. Да и автомобилями занялись не в 1895, а позже. Но энтузиазму бывших торговца книгами и механика можно только завидовать. В 1895 они начали с велосипедов, уже в 1900 представили мотоцикл (Slavia), а с 1905 двинули на авторынок с Voituretta A.

Потом были две войны, перековка мечей на орала и обратно, слияние с пльзеньским концерном Эмиля Шкоды, национализация и встраивание в плановую экономику, затем денационализация и переход под крыло Volkswagen-Audi Group. Завод в Млада-Болеславе стоял и до, и во время, и после коммунистов.

Хотя, как — «стоял»: 9 мая 1945 его разнесла в хлам авиация Красной армии, возвращавшаяся с Берлина. Разбомбили как бы случайно, а как бы и впрок: целью завод не значился, но на всякий случай и его обратили в пепел — чтоб не стал убежищем для отступающих солдат Вермахта. Энтузиазму чехословаков после этого опять можно позавидовать: уже 26 июня с конвейеров сошла первая Skoda 256, а к октябрю сорок пятого предприятие было успешно национализировано, вслед за этим освоено производство новой модели — Skoda Tudor.

С тех пор цеха в Млада-Болеславе не простаивают. В наши дни на головном заводе Skoda Auto производят новое семейство Fabia, Octavia, а также Rapid и его близнеца SEAT Toledo. В скором времени отсюда же должен пойти первый компактный кроссовер SEAT, поделивший платформу со Skoda Yeti.

Завод занимает треть городка с населением примерно 44 000 человек. Порядка 20 000 работают на заводе.

Как и положено головному предприятию, функционал болеславского завода не исчерпывается только лишь сборкой автомобилей. Тут же находится «двигательное» производство, которое едва ли не ровесник всей компании — первый мотор произведен Skoda в 1899 году. Сегодня каждый день из стен завода выходит порядка четырех тысяч силовых агрегатов.

Делается все не только для внутреннего потребления, но для нужд концерна в целом. Именно из Млада-Болеславы по машинам VW/SEAT/Audi расходятся 1,2-литровые TSI и новые трехцилиндровые движки для «Фабий».

Такая история для отрасли, скорее, исключение: далеко не у каждого автозавода под боком есть производство «кузовщины» и силовых агрегатов. Но болеславское предприятие главное, ему положено. Поэтому, помимо прочего, здесь же располагается кузовное производство — детали проходят путь от листового проката, через пресс-формы и матрицы, придающих металлу нужный вид, до готовых панелей.

Если что-то идет не так, бракованные детали собираются в одном месте, прессуются в вот такие кубики и идут на переплавку. Это к вопросу о контроле качества, которое здесь имеет десятки ступеней с защитой от дурака на каждой.

Готовые кузовные штампы проходят камеру покраски, затем свариваются в единый кузов. За сварку отвечают высокоточные роботы — преимущественно фирмы Kuka, их вы могли видеть на всех прошедших «Иннопромах»:

Кузова, а также все необходимые компоненты и расходники стекаются в основные цеха, где, собственно, и собирается автомобиль. Далее производство делится на несколько параллельных процессов.

Кузов (еще недавно бывший прокатом, отформованным по матрице, и превращенным в отдельные детали) красится, сушится, сваривается и идет на одну из веток конвейера голышом.

Конвейер разбит на пункты: в каждом кузов останавливается для манипуляций. Рабочие устанавливают в него проводку, фурнитуру, электронику, отделку, кресла, шумоизоляцию.

На каждую операцию отведен четкий отрезок, ошибок быть не должно — иначе остановка конвейера, разбор полетов, отставание от плана:

Задачи и операции между рабочими распределены железно, каждый знает, что ему нужно делать. Необходимые запчасти и расходники всегда под рукой — ими наполняются специальные ящики по системе «Just in time» («Точно в срок»).

В итоге не должно быть беспорядка и путаницы. Когда настала пора добавить деталей, формируется заявка, и их подвозит вот такой беспилотный «поезд».

По параллельной ветке идут шасси+силовой агрегат+трансмиссия.

Когда кузов упакован всей необходимой оснасткой, происходит «женитьба», она же «свадьба» (wedding) — стыковка нижней части с верхней. После этого останется только прикрутить недостающие детали типа ручек, набалдашников и руля.

После этого останется только пройти итоговые проверки, протрястись на небольшом полигоне у завода и отправиться на склад.

Ежедневно таким образом с конвейера сходят по тысяче с лишним автомобилей — зависит от сезонности, спроса, загруженности конвейера. Спрос есть. Бешеный. Но не у нас.

Кирилл Зайцев, Млада-Болеслав
Фото автора, Анастасии Вяткиной и Skoda Auto