Омерзительная «восьмёрка»: как из трухи и ржавчины получить гоночный снаряд

— Газу. Газу. Газ. Газ. Газ. ГАЗ! — даже в одноименной песне Горана Бреговича это слово не повторялось так часто и с таким напором, с каким его твердит мне в ухо инструктор. У меня тем временем всего одна сессия, чтобы сломать годами наработанные привычки и понять: этот передний привод едет не так, как должен…

Накануне старта соревнований по ледовому дрифту мы решили провести разведку боем и выкатили на трассу реального монстра, спортсмена в полусреднем весе, который может наподдать соперникам уже на второй передаче. А на третьей — просто раздробить лед в клочья. Вот он:

Гусары, молчать! Мы серьезно. Это очень быстрая штука. Спортсмен и инструктор по контраварийному вождению Иван Тимошенко вложил в нее столько сил и времени, что эта машина просто не могла не поехать быстро.

По сути от родной «восьмёрки» тут остался только кузов (и тот скоро меняют) и культовая высокая панель — одно из самых мерзких изобретений Тольятти. Всё остальное безжалостно вынуто, выброшено и заменено на нормальное. Так, место стандартного мотора занял приоровский, который в стоке выдает 106 сил, здесь за счет доработок — чуть больше. Стандартный «МакФерсон» спереди уступил место новой подвеске на треугольных рычагах, штатный ручник заменен на гидравлический. Стандартные тормоза выброшены, вместо них — дисковые в круг; регулятор усилий позволяет настраивать баланс передних и задних тормозов под свои потребности в каждой конкретной гонке.

  

Есть еще масса деталей, незаметных на первый, второй и даже третий взгляд. Но без них машина не дала бы и сотой доли тех ощущений, которые она в итоге дает. Во-первых, она обута в 1,5-миллиметровые тренировочные шипы, они же «кнопки». Что это и зачем, мы подробно рассказывали в другом месте со схожей тематикой. Во-вторых, передняя ось дополнена винтовой блокировкой дифференциала, которая «прикусывает» буксующее колесо. Помимо стабильности на разгоне, у связки «кнопки + блокировка» есть и другие сильные стороны, к которым мы вернемся позже.

Пока присядем. В пустоту. Салон для спорта не нужен, поэтому он вытряхивается почти полностью. На место стандартного кресла ставится «ковш», для безопасности на кузов автомобиля завязываются 4-точечные ремни.

На любом этапе подготовки автомобиля денег потратить можно столько, сколько позволит кошелек. Но, по словам Ивана, ко всему надо подходить без фанатизма: в автоспорте надо уходить от пацанского «колхоза», но и выбиваться из сил, закупая всё более крутые и крутые комплектующие, смысла никакого. Всегда можно найти рабочее решение, которое при меньших затратах даст результат. Конкретно этот результат не разочаровывает.

На прогревочном круге, совмещенном с инструктажем, пытаюсь запомнить последовательность действий хозяина этого снаряда. Получается с трудом: когда машина только что носом целилась в один острый бруствер, а через долю секунды ты уже справа от себя видишь противоположный край трассы, не до рефлексии — надежда только на рефлексы.

 — На какой ты из этого поворота выходишь? На II?

Ладно, не отвечай: сам разберусь. Затягиваю ремни, отодвигаюсь от педалей и… Не тут-то было. Инструктор-контраварийщик — тот же зануда, только называется по-другому. Поэтому он не выпустит на трассу, пока не проверит правильность положения рук на руле. Можно сделать умное лицо и сказать: «Да я и так всё знаю», — но сверять прилегание лопаток к креслу и выверять правильный угол установки руля всё равно придется.

Процедуры пройдены, трогаю и… глохну. Утыканной «гвоздями» резине хорошо впиваться в лед, но вот проворачиваться на плотном снегу не так комфортно — не ее стихия. Когда и с этим покончено, трогаю на первый круг с удивлением: а тут точно лед под колесами? А это точно моноприводная машина? На разгоне сочетание блокировки и «гвоздей» дает ошеломительный результат: ни малейшего намека на пробуксовку (провороты глушит блокировка), ни единого рыскания на прямиках.

А в поворотах понятие «снос» тут вообще отсутствует, позволяя пролетать практически все повороты с утопленным в пол акселератором. На стандартной машине такой фокус невозможен в принципе: при добавлении тяги передний привод неизбежно распрямит траекторию и потащит тебя на внешний радиус. Здесь этого не происходит, а я все равно не понимаю, почему инструктор талдычит: «Газ. Газ. Газ». Да потому что раллийная «восьмёрка» под полным газом едет в поворот, а не из него! И это фантастика!

Круг за кругом пусть и полноприводные, но абсолютно гражданские машины, я наблюдаю только в зеркалах заднего вида, привозя иным по полкруга за раз. Тормоз? Не надо: перед виражом тебе стоит только нацелить нос на нужную траекторию, а для этого достаточно просто приотпусить газ. Чтобы через мгновение открыть его и уже не отпускать!

На словах и на картинках всё просто, красиво и эффектно. Внутри же в этот момент происходит безостановочная война с рефлексами, уже знакомая мне по урокам дрифта. Там, где в обычных условиях ты привык отпускать газ тогда-то, а начинать тормозить заранее, здесь ты продолжаешь давить акселератор, а про педаль тормоза забываешь в принципе. Это та самая настоящая езда, которая, по мнению Вальтера Рёрля, начинается только тогда, когда ты управляешь машиной только газом.

Фантастики по факту никакой, голая физика и механика вкупе с грамотной настройкой. Всё вместе позволяет не только веселиться, но и показывать достойные спортивные результаты: половина трековых, раллийных и кроссовых «восьмёрок» сделаны по подобному принципу и привозят своих пилотов в итоге на подиумы к заветным кубкам.

Другой вопрос — зачем нужны такие умения в быту? В идеале иметь их неплохо бы. Конверсия спортивных навыков в гражданские существует, но не наоборот. Иными словами, придя с дороги на трек, ты будешь мучительно ломать рефлексы. Зато вернувшись обратно с трека на дорогу, лучше поймешь себя, свою реакцию, ее скорость и опасность, которая находится за гранью. Гранью, к которой в реальной жизни лучше не подходить.

Нашу разведку боем будем считать успешной, теперь этой «Восьмерке» предстоит биться на льду уже всерьез.

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский