Раздел Авто
8 апреля 2013, 10:00

В шкуре Шумахера: пилотируем гоночную «Формулу» на арабском треке

В шкуре Шумахера: пилотируем гоночную «Формулу» на арабском треке
Фото: архив
Михаэль в этом сезоне закончил, я — начал. Не беда, что на прокатной машине. Зато таки дожил до того момента, как проедусь за рулем натуральной гоночной «формулы».

Старт сезона F1–2013 и 53 годовщину Айртона Сенны решил отметить нетривиально: прямым рейсом AirArabia полетел в ОАЭ на Yas-Marina Circuit да оседлал гоночный автомобиль.

Вы когда-нибудь бывали внутри раскаленной духовки? Попробуйте залезть туда как-нибудь на досуге. Непременно целиком — с ногами и головой. Тогда будет понятнее, о чем я сейчас говорю.

За бортом — +31, на треке и того жарче. Высокое арабское солнце припекает к черному полотну безжалостно. Я стою под этаким великолепием в полной боеготовности и выкладке: огнеупорный комбинезон, омологированный FIA, гоночные тапки, балаклава, шлем с застегнутым наглухо забралом.

Какое уж тут ехать! Не свариться бы заживо — вот программа минимум. Можно было, кстати, взять время заездов и на попозже. Но для пущего вживания в образ и профессию я выбрал время пиковой жары. Ведь Михаэль с Кими по такой жаре ездили, и ничего — живы оба.

А на пит-лейне все как в трансляции гран-при Абу-Даби: суетятся механики, в линеечку выстроены машины, возглавляет пелетон пейс-кар (Mercedes, конечно, и AMG — непременно), замыкают машины спасателей.

Только не суетятся возле пилотов дотошные репортеры и не лезут со своими вопросами о прогнозах на гонку. А, допустим, суетились бы. Подошел бы ко мне, например, Алексей Попов (тот самый, «РРРассия-2, голос Формулы-1») и спросил бы: «Мистер Зайцев, как вот оно в целом?». И ответил бы я: «Жарковато, батенька. И очкую-с этакую дуру объезжать».

Formula YAS 3000, ТТХ

Мотор: атмосферный, 3,0 литра, V6

Мощность: 250 л.с

Максимальная скорость: 275 км/ч

0-100 км/ч: 3,1 сек

6-ступенчатая секвентальная трансмиссия без задней передачи

Частично блокирующийся дифференциал

А какие у вас планы на гонку, например? — продолжил бы неотвязный Попов.

— Да машину бы не расколотить, вашество. Не опозориться разворотами да не заглохнуть бы на старте. Остальное переживем-с. Глядишь, проеду стабильно и технично. Опыт же есть.

Да, трековый опыт есть. Правда, то «Шкоды» да «Фольксвагены» были. Ну, «Порше» немного. Еще был кольцевой автомобильчик в Казани. Но тут подо мной не «Шкода», а трехлитровая гоночная формула. И, пожалуйста, не обзывайте ее болидом. Болид — это то, что на Челябинск падает. Неуправляемое космическое тело. А формула — это формула: одноместная машина с открытыми колесами. Open-wheeled single-seater, если по-импортному.

Конструктивно — простота и гениальность: пилот заключен в карбоновый монокок, который прочен и легок, к нему на треугольных горизонтальных рычагах крепятся колеса.

Мотор — в базе, прямо за спиной пилота. Сделано это для лучшего распределения массы по осям. За счет среднего расположения мотора и низкого центра тяжести машина обретает дьявольскую стабильность в поворотах и поистине нейтральную поворачиваемость.

Мотор — V6 (250 сил) производства Cosworth. Некогда эти ребята славились хорошими движками и щедро поставляли их в гоночные серии. Сейчас «Косворт» немного не тот, и в F1 у него остался всего один клиент. Который «не едет». Который «Маруся».

Спереди, сзади и по бокам — аэродинамическое оперение: сплиттер, заднее антикрыло и диффузор. Сплиттер рассекает набегающий воздушный поток, чтобы не было сильного лобового сопротивления.

Диффузор отводит горячий воздух из-под днища машины и создает граунд-эффект, то есть авто как бы «прилипает» днищем к полотну за счет разреженного снизу воздуха.

Антикрыло сзади снижает подъемную силу, чтобы машина всегда припадала низко к земле и вообще — не крутанула сальто от лобового воздушного потока. Задний спойлер создает прижимную силу в поворотах, но на прямиках «парусит» и чуть замедляет машину. Поэтому в современной «Формуле-1» появилась система DRS, которая открывает щель в заднем крыле, давая струе воздуха пройти сквозь него, а не стопорить машину потоком.

У нас таких наворотов, понятно дело, нет. Машина относится к классу младших «Формул», и техническое ее оснащение скромнее. Но до того как я прыгну за ее руль да помчу на второй космической скорости, надо пройти инструктаж и ознакомиться с трассой.

Инструктаж нового ничего не принес. Там знакомят с базовыми гоночными понятиями типа «траектория», «апекс», «недостаточная и избыточная поворачиваемость», рассказывают про точки торможения и категорически запрещают обгонять друг друга. От скуки разглядываю соседей по грядущему заезду. Сплошь успешные парни — кто на Aston Martin Vantage на трек приехал, кто на 911 Carrera GTS, кто на салатовом Camaro с шильдиком автоботов. Многие тут — не первый раз. И как-то неуютно стало — с моим-то плебейским происхождением и опытом езды на простеньких хот-хэтчах.

Тем временем пошел разговор о конфигурации трека. Понятное дело, что по полной схеме гран-при (5 километров) нам поехать никто не даст. Трассу сократили почти вдвое, до двух километров трехсот шестидесяти метров. Зря я два месяца и сотни часов наматывал круги в симуляторе F1–2012, запоминая повороты и разучивая точки торможения перед ними. Вкусную и самую длинную прямую из нашей конфигурации убрали, зато осталась секция с дикими правыми поворотами и техничной шиканой. Прямик тоже был, но покороче. Быстрее выкрученной в отсечку пятой передачи и 195 км/ч поехать там у меня так и не получилось.

Для ознакомления с треком выдают по заряженному хетчбэку на брата. Это Renault Clio RS, теперь уже прошлого поколения — с механикой и атмосферным двухлитровым мотором. Судя по отзывам коллег, это сказка, а не аппарат.

Но конкретно мой экземпляр был безобразен: столь рыхлой подвески и таких умопомрачительных кренов я не ощущал даже в уставшем прокатном «Лансере», который взял в Шардже по прилету. Не верю, что такими настройками подвески Clio наградили спецы из Renault Sport. Наверно, просто стойки с пружинами поношенные. Хотя где их тут «поносить» — на гладком-то, как стекло, асфальте?

Короче. Для ознакомления с трассой хватит и такого. Инструктор по радио комментирует точки торможения, начала поворота, его апекс и выход; подсказывает оптимальные траектории и передачи, на которых лучше всего проходить повороты в боевом режиме на формуле.

После двух кругов — на пит-лейн, и наконец-то пересаживаемся в Formula Yas 3000. Точнее, даже не усаживаемся, а укладываемся. В тесном кокпите формульной машины ты фактически лежишь, и ноги находятся почти на уровне головы. Лучше всего такое положение иллюстрирует старенький «рентген» (авторства, к сожалению, не знаю).

Регулировок сидения нет, потому что и сидения как такового не имеется. Твое положение корректируют специальными подкладками, которые подставляют под спину.

Мне повезло: предыдущий пилот был одной со мной комплекции, и оптимальное положение я нахожу сразу. Меня наглухо вмуровывают в машину шеститочечными ремнями безопасности.

В этот момент нащупываю педальный узел. Тесно! Если бы не гоночные тапки, то одной правой я бы регулярно цеплял акселератор и тормоз. А так нет, левую ногу ставлю на среднюю педаль, правую — на правую. Сцепление выжимается всего дважды за заезд — для старта и финиша, когда включаешь первую передачу. У секвентальных коробок выжима сцепления при переключениях не требуется, равно как и сброса газа.

Кнопок в кокпите немного: отдельно зажигание («Ignition») и стартер («Start») — они нажимаются последовательно, нейтралка (крайняя права клавиша на руле) и «уши» коробки передач — + и -.

Все. Стартуем. Включаю зажигание, утапливаю клавишу стартера. Он хрипло фырчит секунд 5–7, а потом… Потом прямо за моей спиной разыгрывается натуральная баталия девятого вала и последнего дня Помпеи: V-образная шестерка оживает с драматическими хриплыми низкими раскатами, резонируя и взрываясь, булькая и громыхая. Натурально — как вступительные риффы к металликовской Fuel с выкрученной на полную громкостью.

Сцепление, первая — тронуться и не заглохнуть, тронуться и не заглохнуть, тронуться и не заглохнуть. Тронулся! И заглох. С первого раза отпустить педаль сцепления с мизерным ходом удалось успешно (так филигранно я левой ногой не работал никогда прежде). И даже без тряски смог проехать пару метров. А потом впередиидущий пилот замешкался, мне пришлось резко тормозить, оборотов мотору не хватило — заглох. Попытка №2. Ignition — Start — Clutch — +1, чуть подгазовываю — вперед.

По пит-лейну ползу на первой передаче, и мозг борется с телом. Вникать и притираться к машине некогда — моя боевая сессия состоит всего из 10 кругов. Нет времени на вкатывание, надо давить. Но это тот случай, когда и глаза боятся, и руки не делают. Команда «Дави!» идет, а руки-ноги работают в щадящем режиме.

Левый — правый — левый. Я видел эту шикану по телевизору, гнал через нее в симуляторе, но сейчас нащупываю темп осторожно. Даже слишком: «голова» пелетона, инструктор, отъезжает от меня секунд на 8 разом.

Левый. Прохожу аккуратно на второй, хотя есть понимание, что можно быстрее. Правый — правый — правый. Быстрая секция пологих поворотов позволяет ехать в полный газ на четвертой передаче, но я перед каждым инстинктивно торможу до второй. Дави! Дави! Дави! А ноги боятся. Держак на слике фантастический, острота и точность руля феноменальные. От упора до упора — меньше оборота: 90 градусов вправо и 90 влево, но так круто его не выкручиваешь, максимум градусов на 15. Машина — огонь, машина — Ад. Дави!

Но — страшно. Левый под девяносто, еще один — ходовой. Дави. Вторая. Легкий свороток в сторону стартовой прямой. Дави! Опять на второй. Разгонная прямая. ОК. Давлю.

Вторая — удар, третья — удар, четвертая — удар, пятая — удар. На каждом переключении машина сотрясается, потому что передачи сменяются с дьявольской гоночной скоростью и оглушительными толчками по всему «телу». Пятая в отсечку, шестая — удар.

Ощущение, что лечу верхом на драконе: все трясется и вибрирует, рык такой, что даже в балаклаве и шлеме слышишь эту канонаду «шестерки», выхлопа, трансмиссии. Дорогу чувствуешь буквально задом — от него до асфальта считанные миллиметры, закрытые тонким днищем. Шестая выкручена до середины, указатель на газоне велит давит на тормоза.

Тормоза чудовищные: с двухсот до пятидесяти километров в час ты останавливаешься меньше чем за 50 метров. Дорожные машины на такой дистанции с сотни не всегда тормозят, а тут нажал педаль на отметке «150 м» до поворота, а встал на «100». Опять разгоняться. И в другой раз тормозить позднее. Много, много позднее.

Левый — правый — левый. Прямик — левый — правый — правый — правый. Push. Push. Push! Как бы орет мне из боксов мой невидимый инженер. И я все понимаю: предел у машины нереальный, недостижимый, можно атаковать агрессивнее, ускоряться острее, тормозить позднее. Но поминутно перестраховываюсь. Третий круг, последний из прогревочных. Сворачиваем на пит-стоп, пропускаем вторую группу.

Все. Ознакомление кончилось, игры с шутками — тоже. Надо ехать в полную мочь. Погнали. С нуля до сотни — чуть больше трех секунд. Это жутко, но весело. Если бы не был намертво притянут ремнями к кокпиту, бултыхался бы вперед-назад.

Вторая, ныряю в шикану, толкаясь от одного апекса к другому. Прогретый слик липнет к полотну так, что кажется, будто машина приклеена к траектории. Руль чертовски острый: для заныривания в повороты отклоняю его не более чем на 5–10 градусов. Смена курса — резкая и нереально точная. Разгон — зубодробительно быстрый. Вторая — удар, третья — удар, четвертая — удар, по тормозам, удар — удар — удар. Это я сбил три передачи вниз перед поворотом.

Прямые колеса — полный газ. Вторая, третья, четвертая, по тормозам, доворот штурвала, полный газ, вторая, третья, удар, удар, под первую в 90-градусный, удар, удар, удар — четвертая, удар-удар, две передачи вниз, поворот, ДАВИ! Вторая, третья, четвертая, пятая выкручиваются так быстро, что уже перестаешь фиксировать удары.

Мотор ревет прямо у моего позвоночника, громыхая, как камнепад в узком ущелье. Грохот. Ветер. Аэродинамика. Набегающие потоки воздуха срывают с меня шлем. Я чувствую, как они его стаскивают. Хорошо, взял самый маленький размер — к голове прилегает плотно, ремень затянут туго — не сорвет.

Удар-удар-удар-удар. С шестой до второй в четыре клика. Со 190 км/ч до 50 за считанные секунды. Это очень тяжело, поверьте. Самое тяжелое во всем заезде. Вены на шее вздуваются, пульс подскакивает, глаза от нагрузки лезут из орбит. Давит виски. Кровь приливает и отливает от головы. Но. Надо. Надо. Дальше. Вторая, левый, правый, левый, третья — ДАВИ! — четвертая, вправо, пот со лба начинает заливать глаза, третья, вторая, удар, влево, полный газ, по тормозам, вторая, третья, дави, дави, ДАВИ!

Мешают дорожные привычки. Формула — не машина вовсе. Космический челнок, к которому зачем-то приделали колеса. Дракон, которому накинули маленький ошейник и посадили на спину неопытного наездника. Тормоза, рулевое, акселератор работают настолько быстро, что тормозить можно гораздо позже, а ускоряться раньше, чем на дорожном автомобиле. Запас сцепления — небывалый. Где-то на 100 машина ныряет в крутые повороты с таким запасом держака, что можно входить каждый раз все быстрее и быстрее.

Так и вышло: после изучения бортовых записей с моей формулы выяснил, что на каждом круге я улучшал свое время в среднем на 2 секунды. Если начинал вообще за упокой, то уже к 6 кругу — 1:44:58, на седьмом — 1:28:86 (!), на восьмом — 1:26:83, а предпоследний — вообще 1:24:56. На последнем начала клинить коробка, помешав мне танцевать. А еще бы несколько кругов, чтоб окончательно понять, как работает резина и руль, еще пара кругов, чтоб побороть свои привычки и мышечную память, — уверен, была бы минута двадцать. Или еще быстрее. По крайней мере, инструктор точно двигался в 3–5 секундах впереди меня. И не думаю, что догнать его — недостижимо.

На видео — самый быстрый круг в сессии, девятый. Средняя скорость — 100,5 км/ч (ниже значения за всю сессию), максимальная — 195,3 км/ч (предельная за всю сессию). Торможение перед первым поворотом — со 195 до 43 км/ч.

Клетчатый флаг. Стоп. На пит-лейн. Отстегиваюсь. Пробую вылезти. Приветственное фото на память. Рухнул назад, в кокпит: ноги подкашиваются, руки не держат. Помогают вылезти. На полусогнутых — в боксы. Тело продолжает трясти в такт ударам трансмиссии и реву шести цилиндров. Откуда-то из тумана пробивается чей-то голос:
— How are you doing?
— It. Was. Bloody. Bloody. Fast.

Цена вопроса

Как и все в автоспорте, прокат формулы на Яс-Марине недешев. Я покупал билет в январе, базовая цена составляла 1 200 дирхам или 327 долларов (10 114 рублей по сегодняшнему курсу). А дальше начинается звериный оскал капитализма с доплатой за каждый шаг: страховка автомобиля от повреждений — 200 дирхам, видеозапись с бортовых камер (вся сессия, от старта до финиша) — еще 200 дирхам.

Но запись такая паршивая, что просить за нее деньги должно быть стыдно: разрешение мутной картинки — 704×480 точек, что в 2013 — безбожно и смешно. Так или иначе, но полный курс выходит в 1 600 дирхам или в 13 429 рублей.

Бронировать заезды нужно заранее на сайте гоночного комплекса yasmarinacircuit.com. Но сейчас условия уже поменялись: бронирование на определенный день уже стоит 1 500 дирхам (12 563 руб.), билет с открытой датой посещения - 1 650 дирхам или 13 819 рублей.

Да, недешево, но опыт — уникальнее некуда. Мало где в мире его можно получить. Из вариантов — прокат одноместника на британском «Сильверстоуне» — от 99 до 120 фунтов в зависимости от дня недели. Страховка стоит дополнительные 10 фунтов. Дешевле Яс-Марины, но и машинки там пожиже: формулы с 1,6-литровым 120-сильным двигателем Ford. Против «косвортовской» шестерки в 250 сил — что пластиковая пулька против калибра 7.62. Оттого и дешевле вдвое.

Перед выездом категорически рекомендую застраховать жизнь и здоровье тут, в России. Оно, конечно, карбоновый монокок и шеститочечные ремни безопасности, но… вероятность умотаться на скорости под двести в отбойник очень и очень немалая. Мне страховка на 50 000 у.е. обошлась всего в 7 долларов. Не те деньги, чтобы экономить, поверьте.

Как добраться

Перелет до ОАЭ занимает около 5 часов. Расписание перелетов — на сайте AirArabia.

Трек расположен на острове Яс (40 километров от Абу-Даби, 122 километра от Дубаи). Из всех трех крупных эмиратов до острова ходят рейсовые автобусы (средняя цена — 25 дирхамов, 209,8 руб.), но расписание придется уточнять на месте.

Такси стоит от 1.6 дирхама (13,4 руб.) за километр поездки, и в любом случае удобнее на нем. Поверьте, трясясь и шатаясь после заезда, по жаре плестись на автобусную остановку…

Статистика, телеметрия

«Подарочное» видео хоть и убогое по качеству, но идет в комплекте с профессиональным софтом, фиксирующим телеметрию.

График показывает темп перемещения, разгоны и торможения. Пиковые значения сверху — дроссель открыт полностью, пиковые значения снизу — педаль тормоза вдавлена в пол.

Записано все происходившее с моей машиной на протяжении всей сессии: разгоны, торможения, времена кругов, продольные и поперечные перегрузки.

Зеленые сектора — скорость свыше 150 км/ч, синие — от 100 до 150; желтый — 50–100, красный — 0–50 км/ч.

Со скоростью все понятно без сравнений, а вот перегрузки (G) — интереснее. При взлете самолета пассажир испытывает перегрузку в районе 1,5 G, парашютист при приземлении — 1,8. У меня в поворотах перегрузки достигали 1,6 G. Аккурат между взлетом сидя и приземлением стоя.

Сводная статистика за всю сессию

Параметр Значение
Средняя скорость 108,4 км/ч
Максимальная скорость 195,3 км/ч
Самый быстрый поворот 100,1 км/ч
Самый медленный поворот 43,1 км/ч
Максимальная боковая перегрузка 1,60 G

За помощь в организации поездки благодарю авиакомпанию AirArabia.
Кирилл Зайцев, Абу-Даби — Яс, специально для Портала
Фото/видео автора.
Инфографика, телеметрия: Race-Keeper Comparo.