Поешь «гвоздей»: худеем после праздников с помощью ледового дрифта

Настало время изучить ледовые автодромы более вдумчиво. Встает резонный вопрос: на чём?

Например, на «Шкоде». Попробовал, неплохо. Но на ней лучше за стройматериалами на распродажу в ближайший к дому гипермаркет (я слышал, остатки французского линолеума отдают по 600 рублей/м²). Нет, для сжигания калорий нужно нечто иное: голова холодная, сердце горячее, руки прямые, сил — хотя бы от 200, привод — веселее задний, «гвозди» — штук 200 на каждую покрышку. Вот так можно ехать.

Боевая резина для езды по льду максимально «зубаста»: по всей площади — шипы длиной 4,5 мм (спереди) и 1,5 мм (тренировочные, сзади). По сравнению с гражданскими покрышками спортивная резина кажется непривычно узкой. Так меньше пятно контакта и больше давления на шип. В итоге железо вгрызается в лёд намертво, обеспечивая совершенно недоступный дорожным покрышкам зацеп.

Наша машина для похудения — ручной и весьма талантливой сборки: Nissan Cefiro, построенный на шасси купе Silvia, но более дешевый изначально и дающий простор для кастомизации.

Николай Митин — пилот, специалист по тюнингу, технический контролер соревнований по дрифту, автор проекта «нашего» Nissan Cefiro.

Так, стандартный мотор заменен на шестицилиндровый атмосферник 2,5 литра от «Скайлайна», жесткость кузова повышена распорками, углы установки колес отрегулированы в расчете на езду в управляемом скольжении («дрифт» в простонародье), стандартное кресло водителя заменено на безопасный ковш со спортивными ремнями безопасности. На этом, в общем-то, всё: можно валить.

  

Прелесть «Цефиро» в роли прогулочно-тренировочного дрифт-мобиля в том, что она длиннобазная и атмосферная. Человеку искушенному дополнительный наддув не помешает, да и компактные размеры родственной «Сильвии» помогут в особо затычных шпильках. Но дилетанту только навредят. Турбина пинается в момент включения, и по неумению с ней тяжелее дозировать тягу. А короткая база делает машину вёрткой и непослушной в неокрепших руках горе-гонщика. Атмосферный мотор позволяет давать тягу более линейно, ровно, а это первейшее условие, когда ты рулишь не баранкой, а педалью газа. С длинной базой проще закладывать и перекладывать машину в повороте. Да, ты не уйдешь на ней на вторую космическую скорость. Нет, ты не закончишь свои дни и банковский счет на первом же бруствере.

А брустверы тут близко. По сравнению с Ramada X Park автодром на Балтыме — комфортабельный хайвей с широкими зонами «убора». Здесь же острые края бруствера мелькают в опасной близости от бортов, заставляя калории сгорать в утроенном темпе.

Тем не менее лучше так, чем на парковке у ТРЦ. Потому что прелесть закрытой площадки в том, что тебе не надо судорожно озираться: не настучат ли жильцы близлежащих домов монтировкой по голове за то, что мешаешь спать рёвом выхлопа? И не надо ждать, не придет ли за тобой дяденька-полицейский и не вкатит ли тебе штраф за нарушение общественного порядка и превышение скорости. Тут скорость превышать можно и нужно. С особым цинизмом и максимально трезвым расчетом.

Выезжаю на прогревочный круг и с удивлением замечаю, какая эта машина… цельная, что ли. Несмотря на то что он собран, по сути, энтузиастами в свободное время, этот Cefiro очень сбалансированный, законченный и надежный. Мотор эластичен, звук брутален, но ненавязчив, а сцепление… чудовищное. Разница между «гвоздями» и гражданским шипом — как между выходом на лед в валенках с галошами и на коньках: в одном случае ты скользишь по-коровьему и неизбежно ломаешь нос в конце, во втором — грациозно летишь и можешь забивать шайбы в ворота.

 — Заходи широко и держись «мордой» внутренней стороны. А теперь газу давай-давай-давай-давай — машина сама довернет себя и выйдет на нужную траекторию. Быстрее давай! Всю связку на 3-й! — подначивает инструктор.

Я же помню, чем это «быстрее!» обычно кончается, и наращиваю темп с умом — круг за кругом всё смелее и смелее, пока не осмеливаюсь настолько, что собираю два бруствера за круг! Но мы же помним, что автоспорт — это не шахматы, тут головой думать надо? И это не веселые старты со светофоров и не нарезание пятаков на парковке. Тут голова синхронизирована с телом и постоянно просчитывает варианты, ищет траектории, контролирует уровень сцепления и грань, за которой его нет; балансирует между инстинктом прервать скольжение (и кайф вместе с ним) и желанием не отпускать газ, чтобы продлить эйфорию, когда твои боковые стекла становятся всё белее и белее от летящих из-под 800 шипов крошек льда.

Выход — газ — третья — левой ногой по тормозу для загрузки передка — загруженным передком зацепиться за снежок на внутреннем радиусе — кормой поднять тучу снега с внешней бровки — газом протянуть всю дугу, чтобы переложить машину на другой бок, и по новой.

Это всё не про меня.

И вообще мало про кого. Излишняя самоуверенность вкупе с нехваткой опыта по традиции кончаются «поцелуями» в бруствер. И это еще одна причина, почему демонстрировать самоуверенность и нехватку опыта лучше всего там, где нет столбов, кюветов и мам с колясками.

Помимо безопасности общей, прокат в окружении брустверов, а не деревьев, обойдется всяко дешевле самостоятельных попыток сделать красиво: парни на автодроме просят за 10-минутную трек-сессию (в среднем 4 круга) 1500 рублей, то есть примерно 1/10 от стоимости бампера на дорожную «Импрезу» и примерно втрое больше, чем за прокат карта. Разницу с «разложить свою «Импрезу» о столб» или между взрослым задним приводом на гвоздях / прокатным картингом, объяснять, думаю, не надо.

Общую подготовку иметь желательно — физическую в том числе: даже три круга балансирования за гранью сцепления «гвоздей» вызывают потливость, приток адреналина и забивание мышц. А еще — привыкание сродни алкоголическому. Даже степень опьянения похожа.

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский