Раздел Авто
17 сентября 2015, 08:00

Новости РБК-Вологодская область

Ода радости: первый тест новой Ford Fiesta 5d

Ода радости: первый тест новой Ford Fiesta 5d
Фото: Николай Ковалевский
Многое из написанного ниже поймут полтора гика. Но для них у меня хорошие новости: парни, веселые машины дешевле трех миллионов еще есть!

Слышал, кто-то говорил, якобы тачки слабее 310 сил я за машины не считаю, а в списке предпочтений у меня только одно: «Чтоб валила!». Но это такая же чушь, как и слухи, будто простуду я лечу вермутом. Для получения удовольствия вовсе не нужны тыща сил и дубовая подвеска. Доказательство — перед вами.

Про новый и в чем-то даже эксклюзивный (потому что азиато-американский) седан Fiesta мы уже поговорили. Он неплох, но визуальный дискомфорт от задней части у кого-то перевесит радость от ездового комфорта.

И тут коллеги говорят: «Фиеста» хэтч — совсем другое дело». Не поверил, а он и правда — другой. Более того, эта маленькая и очень живая машинка гораздо интереснее, чем все остальные пятидверки В-класса. Все полтора: «Солярис» по фамилии «Солярис» и «Солярис» по фамилии «Рио».

Не поймите меня превратно. По балансу цены и возможностей корейский дуэт до сих пор не превзойден: за условные полмиллиона ты уже получишь что-то, в то время как в «Фиесте» ты не получишь ничего — она от 532 только начинается. И если ты условная Василиса или Иван, тебе нужны («Лишь бы ехало») только сиденья и рулевое колесо с багажником, то лучше «Соляриса» по-прежнему не найти. Но если степень удовлетворения условного Ивана растет пропорционально количеству крутых поворотов на дороге, то с «Солярисом» ему не по пути. И вот тут на сцену с легким свистом покрышек вылетает Fiesta.

Астонмартиновская решетка и фары ей явно к лицу. Как и эта брутальная горбинка на капоте. И зеркала (мелкие) на толстых ножках.

Мне безумно нравилась Fiesta кинетической эпохи, но эта злюка нравится еще больше. Особенно пижонский спойлер над пятой дверью, хитрый рисунок фар на корме и умеренная гранёность дверей. Word вместо последнего слова предлагает «грешность». Что ж, согрешить мы еще успеем, пока что — грани.

Интерьер выглядит не менее круто, хотя у меня к нему пара претензий. Во-первых, зазоры некоторых пластиковых панелей шире, чем должно бы быть у современного европейского автомобиля. Размер их, кстати, вариативен: у седана щель между крышкой бардачка и консолью была одной ширины, у хэтча — другой.

Интерактив: интерьер

Во-вторых, салон не может похвастаться солидными размерами. Спереди двум мужчинам уже как-то впритык, а если вдруг они окажутся вдвоем на одном диване сзади, то «притык» станет критическим.

Но именно в салоне, в материалах отделки начинает проходить та самая грань между дешевой «Кореей» и бюджетной «Европой». Гулкая пластмасса против мягких полимеров. Текстиль из обрезков фабрики «Сеульская большевичка» против фактурной, рельефной, дорогой ткани «Я у мамы бюргер». Кажется, я начинаю понимать, почему за пятидверную «Фиесту» просят на 50–100 тысяч больше. Эта разница осязаема, и прочувствовать ее смогут даже люди, далекие от эластокинематики подвесок.

А ведь в ней-то — главная соль и даже перец. Со всеми доработками под российские условия ходовая часть осталась по-европейски собранной, плотной и мускулистой. На всех покрытиях, похожих на твердое, Fiesta щеголяет образцовым поведением и даже больше. На ней очень весело и приятно ехать.

И не страшно: даже когда асфальт покрыт слоем воды в два пальца и все окружающие либо сбавляют скорость до 0,78 км/ч, либо встают на обочине покурить, ты продолжаешь ехать с утопленным в пол акселератором на своих 99 км/ч (мы тут все — за ПДД!).

Механическое сцепление с дорогой — чудесное: ни ямы, ни рытвины, ни колеи не отрывают колёс от дороги. Рельеф может меняться, но она все так же крепко будет стоять на всех четырех, липко хватаясь за асфальт. Тут надо понимать, что далеко не все так могут. На нашем паршивеньком асфальте с нашими же переменчивыми условиями далеко не все машинки умеют стоять на дороге. Кюветы и придорожные столбы с намотанными на них гражданами в любой дождь и снегопад как бы подтверждают мои слова. В этом, конечно, немалая заслуга водительского «мастерства» соотечественников, но ровно такая же заслуга и возможностей машины. На хорошей, как эта, убраться стократ сложнее — только если стараться нарочно. Например, ехать ночью пьяным, по встречке, в дождь, задним ходом, с выключенными фарами.

Во всех остальных случаях на «Фиесте» мне не страшно не то что быстро ехать — а ехать вообще как хочу. Не опасаясь, что морда в поворот не зайдет или что зад из поворота вылетит. Или подпрыгнет на кочке и переставится на полметра в любую из сторон света. Ощущения не портит даже пресловутая «КАМА Евро», которая стала уже своего рода стандартом де-факто для машин отечественной сборки.

Кстати, занятное наблюдение: чем хуже становятся дорожные условия, тем ярче расцветает «КАМА». На ровном и сухом покрытии тебя будут донимать шорохи и шлепки, но как только оно изменится в сторону асфальта, изрытого оспинами, да еще и заполненными водой, ты ругаться на резину будешь все меньше и меньше. Воду отводит достойно, неровности более-менее разглаживает. И шут бы с ним, с шелестом. Благо арки у Fiesta защищены не в пример лучше, чем у южно-азиатских конкурентов.

За великолепно настроенным шасси и приятно-дорогим салоном как-то забываешь про пару «мотор — трансмиссия». К первому претензий почти никаких: 105 силушек для тонны и еще пары центнеров сверху хватает. Без запаса, но все же.

А вот робот PowerShift слегка озадачил: адаптивный его мозг не до конца и не совсем адаптируется к манере езды. То он начинает держать более низкую передачу дольше, чем бы мне хотелось, то вдруг скачет вверх-вверх-вверх, когда опять же не надо. В режиме «спорт» однозначности еще меньше: пониженные висят совсем долго и тогда, когда тебе вообще не нужно.

В городской толчее каких-то критических недостатков не вижу: рывков и вибраций, характерных для «двусцепленчатых» роботов ранних лет, не слыхать. Хотя и пробег — еще до тысячи.

Моторы российских «Фиест» в обоих кузовах откалиброваны под АИ-92 бензин — маленький антикризисный реверанс.

Реклама, кстати, все эти фундаментальные вещи типа шасси и мотора старательно обходит, акцентируясь на всяких довесках типа «блютуса» и системы чтения SMS вслух. Последнее — крайне сомнительная история на самом деле. Особенно если вы регулярно ездите с пассажирами. Зачем им знать, что «котейку» попросили не забыть «кефир-полтора-процента», что мама беспокоится о твоем пищеварении и что Webasto «сегодня всего 37 500 с установкой»? Не самый уместный эксгибиционизм, короче.

А ведь за эту мультимедию придется доплатить тысяч 30 — не меньше. И я знаю примерно 3 миллиона способов эти тысячи потратить на что-то более богоугодное. Например, на пищеварение. Или на настойку из полыни от простуды. Так что если и переплачивать в случае «Фиесты», то вовсе не за голосовые радости, а за радости ездовые. Они и впрямь, на мой взгляд, стоят тех лишних 50 и более тысяч, на которые Fiesta дороже прямых конкурентов. Я с бесконечным уважением отношусь к работе корейских инженеров, но вкуса от езды на их хэтчах не больше, чем от работы продавцом жетонов в метрополитене. Для «прожить» — хватает, но вряд ли ты бежишь на свое место с широкой улыбкой, а, уходя, оборачиваешься и подмигиваешь.

Если учесть, что новой «Фабии» мы не увидим (а мы точно не увидим — я узнавал) года до 2017, то пятидверная Fiesta на нашем рынке — единственная возможность получить машину с канонической, ортодоксальной европейской управляемостью. Машину, которая действительно радует на ходу.

Мотора бы ей побольше. Силенок чтоб 310. И я первый встану в очередь!

Новый Ford Fiesta 5d: выводы и ТТХ

Нам нравится шасси, тормоза, нейтральная поворачиваемость, отзывчивый мотор, мягкий пластик в салоне
Нам не нравится щели между панелями интерьера, отсутствие версии ST на нашем рынке

Данные приведены для Ford Fiesta с мотором 1,6 л и PowerShift
Двигатель Бензиновый
Число и расположение цилиндров 4 в ряд
Рабочий объем, см³ 1 591
Макс. мощность, л.с. 105
Макс. крутящий момент,
Нм
148
Привод Передний
Коробка передач 6-ступенчатая роботизированная с двумя сцеплениями
Передняя подвеска McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые
Задние тормоза барабанные
Максимальная скорость, км/ч 181
Время разгона 0–100 км/ч, с. 11,9
Размеры, мм
длина 3 969
ширина 1 722
высота 1 495
колесная база 2 489
дорожный просвет 167
Снаряженная масса, кг 1 136
Шины R15
Объем багажника, л 276
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 8,4
загородный цикл 4,5
смешанный цикл 5,9
Емкость топливного бака, л 42

Текст: Кирилл Зайцев
Фотограф: Николай Ковалевский