«Отмена всех ограничений»: утюжим безлимитные автобаны на Audi Q5

Автобаны в Германии, на самом деле условно-безлимитные: после знака «Снятие ограничений» скоростных пределов нет — есть рекомендация: 120 км/ч. Но кто ж будет ее соблюдать в здравом уме с таким табуном под правой ногой?

Хочешь — катайся, хочешь — взлетай. Многоцелевые в Германии автобаны. В свое время, почти сто лет назад, власти долго не могли решиться на дорогостоящее возведение скоростных магистралей. Конец спорам положил фюрер, который подметил, что в случае чего с таких дорог вполне себе могут взлетать военные истребители.

Нет, совсем наглеть, конечно, не надо. Гражданина, несущегося на скорости под 300 км/ч, могут и остановить — поинтересоваться, куда так спешит. Но вообще, в левом ряду об этом мало кто задумывается. Тем более, если на такой машине.

Audi Q5 можно называть заезженным в журналистской среде словом «локомотив продаж». Но в данном случае и не хочешь — назовешь! А как иначе, если кроссовер, несмотря на немалый конвейерный возраст, премиальный статус и соответствующую стоимость, на складах наших дилеров не застаивается, регулярно опережая по продажам вместе взятые А4 и А6! «Ку3» периодически наступает на пятки, но — мал еще, со старшими на равных тягаться.

Если бы Q5 была человеком, то уж точно не женщиной: в этой машине нет никакой загадки. Трехлитровый немецкий кроссовер — пожалуй, самый немецкий, самый кроссовер, и самый Audi в линейке. Формы? Классика. Силуэт? Глаз не цепляет и не мылит. Актуальность дизайна? Отсутствует — как отсутствует она у дизайна костюма классического покроя. Феерия эмоций? Как от просмотра региональных газет.

Говорим Audi — подразумеваем функциональность. А Q5 — апогей этой функциональности. А еще, любая Audi — это тотальная предопределенность. Задолго до встречи, ты уже точно знаешь, куда садиться, что нажимать, какой получишь отклик и результат на любое свое действие. Скучно? Да. Но, с точки зрения дальних марш-бросков по незнакомой местности, даже такая определенность играет на руку.

Привыкание к машине — моментальное, адаптация внутри — из серии «Сел и поехал». Я два месяца в глаза Audi не видел, но внутрь запрыгнул — как к себе домой. Все на своих местах: и образцовая подгонка деталей, и эталонная посадка водителя и «штурмана» в плотных атлетичных креслах, и скомпонованный для комфортного перемещения двоих пассажиров задний диван. И эргономические огрехи тоже на тех же местах.

Можно было бы тактично сказать, что управление бортовой медиасистемой «требует привыкания», но нет — привыкнуть к этому сложно. Год за годом премиальные производители изворачиваются кто во что горазд, выдумывая джойстики (BMW), трэкболы (Lexus), какие-то комбинации массы клавиш и крутилок (Audi). Хотя велосипед давно изобретен. Имя ему — «сенсорный экран». Удобно, понятно, кликабельно, незамысловато и ясно, как божий день. И не надо совершать массу лишних манипуляций с клавишами и джойстиком-"грибком», как на Q5, чтобы вбить адрес назначения в навигацию.

На самом деле, в плане эргономики Audi есть, что подглядеть даже у своих собратьев по концерну. Например. более крупные и визуально различимые клавиши настроек климата. Он, конечно, автоматический — один раз настроил и больше не подкручиваешь ничего. Но и этот один раз будет не самым лекгим.

В остальном, понимаю, почему Q5 пользуется таким бешеным спросом: больше не к чему придраться! Не машина, а идеально сбалансированная, уравновешенная и точная по составу смесь из ожиданий самых разных групп клиентов. Редкий случай, когда удается сделать продукт «Всем и каждому». Простор в салоне? Более чем достаточный. Наш чисто мужской коллектив постоянно варьировался, но никого ниже 180 см ростом и легче 75 килограммов на борту не было. И места хватало всем — по всем измерениям и во всех направлениях.

Задний диван не балует какими-то мультимедийными излишествами типа мониторов в подголовниках, но все необходимое есть. А это: должный запас пространства в коленях, над головой и в локтях пассажиров. Посередине лучше опустить подлокотник для пущего удобства и ехать вдвоем, ибо по старой VAG' овской традиции центральный тоннель все равно делает пребывание третьего пассажира нежелательным.

Продолжая тему «Всем и сразу», не могу не отметить багажник. Даже в цифровом эквиваленте тут все в порядке (от 540 литров при стандартном положении спинки дивана), но и по факту Audi Q5 багажником не разочаровывает. Мы опять, как ни старались, но дорожными сумками на троих даже половину отсека заполнить не смогли:

Единственные, кому Audi Q5, возможно, придется не по душе, — так это любителям плюшевого комфорта и бархатного хода. В этой машине понимаешь, что гладкий немецкий асфальт, на самом деле, не такой гладкий — испещрён трещинами, трещинками и трещиночками, которые не самая низкопрофильная резина считывает, воспринимает и ретранслирует через подвеску пассажирам в полном объеме.

Но мне такая упругая собранность подвесок более чем по душе. Не считая внимания к микродефектам полотна, энергоемкость подвесок высокая, устойчивость к кренам — еще выше, а пилотаж, как это у Audi принято, выше всяких. Поспорить с Q5 в плане адекватности реакций и легкого азарта в управлении может разве что Х3 от BMW. Остальные премиум-кроссоверы или неоправданно мягче, или скатываются в откровенную «рыхлость» — как в восприятии полотна, так и в реакциях.

Трехлитровый наддувный бензиновый мотор хорош только там, где лимитов нет никаких. Когда можно от души давить тапку и, совсем не ощущая набора скорости, вдруг перевалить за отметку 200 км/ч с легким возгласом «Упс». С точки зрения чистой практичности, я бы категорически рекомендовал обратить внимание на машину с дизелем того же объема. В мощности он проигрывает незначительно (245 сил у дизеля против 272 у бензинового), зато в крутящем моменте выигрывает с огромным перевесом — 580 нМ против 400 нМ. То есть ускорение у дизеля будет еще более напористым и сочным!

Одно жаль: у нашей, бензиновой, версии в паре с мотором работает новенький восьмиступенчатый автомат — плавный, шустрый, надежный. А вот с дизелем агрегатируется робот с двумя сцеплениями S-Tronic, в долговечности которого уверены не все владельцы Audi…

И благодаря этому самому новоявленному автомату поводов придраться к Q5 нет больше никаких. Да и с интерфейсом медиасистемы, в конце концов, смириться можно. Просто пользоваться ей пореже — да и все.

Audi Q5: выводы и ТТХ

Нравится	Салон, багажник, пилотаж, тормоза, запах новой кожи даже в не новой тестовой машине
Не нравится	Многоуровненвые меню медиасистемы; заниматься пальцевым мазохизмом, крутя джойстик для выбора буквы.

 

Данные приведены для Audi Q5 3.0 TFSI quattro c мотором 3.0 и АТ
Двигатель	Бензиновый с турбонаддувом и непосредственным впрыском
Число и расположение цилиндров	6, V-образно
Рабочий объем, см³	2 995
Макс. мощность, л.с.	272
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	400/2500–4780
Привод	Постоянный полный
Коробка передач	Автоматическая 8-ступенчатая
Передняя подвеска	Независимая, пружинная, многорычажная
Задняя подвеска	Независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые
Максимальная скорость, км/ч	234
Время разгона 0–100 км/ч, с.	5,9
Размеры, мм
длина	4 629
ширина	1 898
высота	1 655
колесная база	2 807
дорожный просвет	200
Снаряженная масса, кг	1915
Шины	передние — 235/65R17, задние — 235/65R17
Объем багажника, л	540–1560
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	11,4
загородный цикл	6,9
смешанный цикл	8,5
Объем топливного бака, л	75

За кадром: Франкфурт-на-Майне и по соседству

Во Франкфурте почти как дома. Только чище, жарче, спокойнее, экологичнее, быстрее, качественнее, цивилизованнее, ярче, основательнее, историчнее, культурнее, дороже. Но что-то общее есть, это да.

«…мы начинаем передачу «Доброе утро, Франкфурт!»

Исторически, Франкфурт, который на Майне, — деловая и финансовая столица Германии. Как Берлин, только завязан не на культуру и досуг, а на бизнес. Основательно пострадавший в годы войны, сейчас Франкфурт-на-Майне отстраивается заново.

Коль скоро город был торговым и финансовым, то исторически активно осваивался евреями. Поэтому, когда Гитлер пришел к власти, то первое, что сделал, — вырезал половину Франкфурта. Имена репрессированных евреев выбиты на маленьких табличках, расположенных на мемориальной стене в центре города. Сотни сотен и тысячи тысяч имен.

Стройка в городе идет повсеместно, несмотря на то, что он и издали, и вблизи уже выглядит очень развитым. Исторические места сохранились в небольшом количестве: затеянная фюрером война бумерангом ударила по Германии, порушив многое.

Ныне в облике Франкфурта доминируют не старинные здания, а высотки-новоделы. И постоянно возводятся все новые и новые небоскребы. У местного населения это сопротивления отчего-то не вызывает. В отличие от засилья мигрантов.

Темпы строительства порождают общую что для нас, что для немцев проблему — трудовые мигранты. В Германии — масса гастарбайтеров, из Турции и Албании. В кризисные времена (а в Европе сейчас именно что кризис) чернорабочие, как и у нас, ищут подённый приработок. Поутру мы наблюдали такую картину: коллектив смуглых строителей выстраивается в очередь у стройки крупного офисного центра-небоскреба и спрашивают, нет ли какой-нибудь работы для них.

У подножья высоток-новостроев иногда встречаются исторические здания типа городской ратуши. Площадь около нее — редкий для Франкфурта пример исторической застройки.

Местные приезжих ой как не долюбливают. Мои немецкие друзья год за годом жалуются, что мигранты приезжают в Германию буквально целыми поездами: «И ладно бы работали! Умудряются приезжать оттуда и жить тут целыми семьями на пособие! Получается так, что люди работающие платят гору налогов, на которые содержатся безработные турки и албанцы», — еще год назад жаловался мне супруг моей подруги. Хотя почему, безработные. Некоторые южане очень красиво играют на гармошке у прохожих на виду.

Если без ёрничанья, то жалобы вполне обоснованные: никому не хочется содержать за свои кровные пришлых и безработных, налоги в Германии высоки, многие выше, чем у нас. Тот же НДФЛ: шкала прогрессивная, и, в зависимости от доходов, может составлять от 14 до 45% (!) от годового заработка. Не облагается налогом только доход ниже восьми тысяч евро в год (или 16 009 для семьи). Дальше — чем больше заработал, тем больше отдал государству.

	По 8–9% готовься отстегивать церкви, если ты католик или евагнелист. Государство само вычитает нужную сумму с того, что осталось после уплаты НДФЛ. Это называется «Церковный налог»

В общем, недешево в Германии живется местным. Как и по всей Европе, бесплатного мало. Удивительно, что не берут за проезд по пресловутым автобанам. Хотя, подозреваю, что какая-то «мзда» все-таки размазана по стоимости бензина и другим транспортным затратам. Коих тут немало.

	Час ожидания в аэропорту Франкфурта — 4 ойро, или 176 рублей, сутки — 25 ойро или 1100 рублей. Для сравнения, московский аэропорт Внуково, где сутки стоят всего 250 рублей.

Быть автомобилистом в Германии также невыгодно, как в других странах Европы. Например, возьмем нашумевший транспортный налог. В Германии его платишь фактически дважды. Помешанные на экологии европейские власти, привязывают оплату автомобиля не к самому транспортному средству, а к его воздействию на окружающую среду. Поэтому немецкие автовладельцы, во-первых, за объем двигателя (за «кубики» объема), во-вторых, за выбросы СО2.

Из-за немалых налогов улицы европейских городов заполнены малолитражками В- и С-классов. Чаще всего — дизельными, с МКПП. Так и на бензине экономишь, и за объемы-выбросы немного платишь.

«Кубики» стоят не очень дорого: с 2009 работает единая тарифная сетка, согласно которой 100 см³ рабочего объема бензинового мотора — это 2 евро налога, дизельного — 9 евро. За каждый грамм СО2, выбрасываемый автомобилем на километр пути (по паспортным данным) владелец платит 2 евро. Льготы только для машин, у которых выброс СО2 не выше 95 г/км.

То есть за нашу Audi Q5 с мотором объема 2 995 см³ с выбросом двуокиси на уровне 199 г/км в смешанном цикле владелец за год выложит 59,9 евро за объем и 398 евро за выбросы. Для сравнения, в Свердловской области транспортный налог на Audi Q5 3.0 TFSI составит 26 982,4 рубля или 613 ойро.

	Предлагаю еще раз коллективно погрустить. На этот раз — на высокие цены на бензин в России. «Дорого» — это когда евро и пятьдесят девять центов за литр АИ-95 го. Или 69,96 в пересчете на православные рубли. Можно сравнить с текущей ситуацией под окном офиса.

Несмотря на высокую стоимость владения машиной, автомобили в Германии любят. Неудивительно: ведь тут их и придумали. Тут же придумали на них быстро ездить. И где-то тут же родили нескольких чемпионов, из которых двое — величайшие из великих: один семикратный, второй на днях стал четырехкратным. Чем немцы очень гордятся.

Клиентов в магазин шин и дисков завлекают чемпионским болидом Себастьяна Феттеля. Это я понимаю — маркетинг!

А раз автомобильная цивилизация отсюда пошла, то и уровень культуры на дорогах соответствующий. Немцы ездят быстро, точно, аккуратно; соседей по потоку в меру сил уважают, но и с собой заставляют считаться.

	Страсть к цыганщине, увы, характерна не только для наших свадебных прокатных контор. Немцы тоже умудряются изуродовать Бамблби так, что Оптимус Прайм родной не узнает.

Поэтому если видите какой-нибудь безумный Audi RS4 в крайнем левом (а такое тут, мягко говоря, не редкость), то лучше без разговоров принимайте вправо: видите же — мужчина торопится. Не потому что погонять любит, а потому что здесь так принято.

Кирилл Зайцев. Екатеринбург-Франкфурт-Хоккенхайм-Вальдорф, октябрь'2013

Невошедшие в основной материал картинки с Audi Q5 и красотами Франкфурта — в галерее ниже.