Принимаю условия соглашения.

Раздел Авто
5 мая 2016, 08:30

«Ваши таксисты обгоняют даже задом!» Пилоты «Формулы-1» рассказали о впечатлениях от России

«Ваши таксисты обгоняют даже задом!» Пилоты «Формулы-1» рассказали о впечатлениях от России
Фото: архив
На что похожа трасса в Сочи, чем шокирует Россия и почему гибриды — будущее автопрома, рассказали пилоты заводской команды Renault Кевин Магнуссен и Джолион Палмер.

После пятилетнего отсутствия в чемпионате в «Формулу-1» вернулась заводская команда Renault. Пока без видимых результатов: первые очки они смогли набрать только на российском Гран-при 1 мая. Другого никто и не ждал: решение о возвращении в «Большие призы» было принято в самый последний момент. Даже сотрудники команды шутят, что единственное, что успели сделать к началу нового сезона, — это перекрасить болиды из черной ливреи Lotus в желтую Renault. На конструктивные же переделки времени не хватило. Первое время пилотам команды предстоит бороться в хвосте пелетона, о чём они прекрасно знают и не особо переживают.

Кевин Магнуссен, 23 года
Национальность: датчанин.
Полных сезонов в «Формуле-1»: один.
Лучший результат: 2-е место Гран-при Австралии 2014 г.

— Ты уже выступал в Сочи два года назад, но за другую команду. Что скажешь: твой сегодняшний болид Renault быстрее позапрошлогоднего «МакЛарена»?
— Да, он быстрее. За два года технологии сильно продвинулись, и сегодняшний Renault опережает тот McLaren. Сравнивать напрямую тяжело, времени много прошло.

— А ты сам за два года вне гонок не разучился ездить?
— Не думаю. Знаешь, уже в начале предсезонных тестов я нашел нужный темп за рулем машины «Формулы-1».

На дебютном Гран-при Сочи в 2014 г. Магнуссен финишировал на высокой 5-й строчке, сразу вслед за напарником Дженсоном Баттоном. Тогда McLaren еще боролась за места в призовой тройке, чего нельзя сказать про их сегодняшний период с моторами Honda.

— Что скажешь про «Сочи-автодром»? Некоторые твои коллеги и зрители говорят, что трек очень скучный.
— При всём уважении, это не самый зрелищный трек — в мире есть автодромы интереснее. Сочинский трек просто другой, многие гонки здесь проводятся всего с одним пит-стопом. Ну… Пусть хоть так.

Конфигурация «Сочи-автодрома» проложена среди объектов зимних Игр 2014 г.: трасса огибает стадионы «Фишт», «Шайба», «Большой».

— По-твоему, сочинский автодром, вписанный в объекты Олимпийского парка, ближе к классическим трекам или к городским — типа Монако, где отбойники так же близко к трассе?
— Я бы сказал, что он больше похож на «Яс-Марину», Абу-Даби. На современные автодромы, а не классические.

На арабской Yas-Marina Circuit одна из фишек — отель Yas-Viceroy, нависающий прямо над трассой. Повороты последнего сектора проходят прямо под зданием отеля.

— Правда, что в Сочи тяжело ездить? Я слышал от других пилотов, что сцепления очень мало, асфальт скользкий.
— Можно сказать и так: ездить здесь непросто, потому что сцепление с трассой очень странное. Оно то есть, то — рраз! — пропадает. Поэтому — да: ездить по этому треку тяжеловато.

Кевин перед гонкой в прогнозах осторожничал, но в итоге именно он набрал в сочинском Гран-при первые очки для команды Renault.

— Насколько тебе вообще уютно и интересно выступать на машине, которая заведомо не может бороться за высокие места или тем более подиумы?
— Конечно, я бы предпочел борьбу за подиумы и победы, но мы только в начале. Наш проект очень масштабный, нужно набраться терпения на доработку машины с прицелом на будущее. Работа предстоит тяжелая, но мы будем вознаграждены, я знаю.

— Гордишься тем, что стоишь у истоков, по сути, новой команды?
— Очень горжусь! Мы строим базу для команды, которая со временем сможет выиграть чемпионат. Сейчас очень важный период, и быть частью этого проекта в такое время мне нравится.

Болиды Renault в спецификации 2016 года — это фактически прошлогоднее шасси Lotus, в которое на скорую руку интегрировали силовую установку Renault вместо Mercedes. Результат ожидаемый: Renault пока что в силах бороться только с Manor и Sauber.

— Это же твой второй визит в Россию?
— Нет, я бывал тут и до 2014 г. — на Moscow Raceway, выступал в младших гоночных сериях.

— Что тебя сильнее всего удивляет, шокирует в России? В хорошем и плохом смысле.
— Это одна и та же вещь на самом деле.

— Сочинские таксисты?
— Именно! Когда я впервые приехал сюда, мы с таксистом выехали на автостраду, там скопился затор, и наш водитель начал отъезжать оттуда задним ходом — прямо по автостраде! Я посмотрел в заднее стекло — за нами еще одна машина ехала так же! Таксист не растерялся и обогнал ее, прямо задним ходом! Это было очень впечатляюще! Это лучшее и худшее, что я видел в России.

— Он просто использовал «задний слип-стрим».
— Точно!

— Знаешь, у сочинских таксистов не одна задняя передача, а несколько — чтобы побыстрее обгонять. Ладно. Кроме такси, на чем ты ездишь в повседневности? Renault или INFINITI?
— То и другое. У меня есть новый Renault Talisman и гибридный Q50.

— И что же лучше?
— Н-ну… Новый Renault Talisman для бренда очень большой шаг вперед. У Infiniti же получилась очень драйверская машина: там полный привод, гибридная система в 260 лошадей…

— А эта «гибридность» работает и ощущается так же, как в современной «Формуле-1»?
— Нет, это другое. В дорожной машине с гибридной установкой ты можешь заряжать батарейки даже на малом ходу и не чувствовать этого, но в нужный момент получить дополнительное ускорение за счет электромотора и накопленной энергии. В машине F1 ты очень явно ощущаешь момент заряда батарей кинетической энергией.

С 2014 года понятия «двигатель» в F1 фактически не существует — есть силовые установки. Они включают в себя ДВС (V6), турбонаддув и пару мотор-генераторов. Один (MGU-H) превращает энергию выхлопных газов в электричество, другой (MGU-K) превращает в электричество кинетическую энергию от торможений. Всё преобразованное и накопленное электричество собирается в блоке батарей. По ходу движения накопленная электроэнергия суммируется с отдачей ДВС, давая ему дополнительно 160 сил. А суммарная отдача силовой установки составляет, по разным оценкам, от 800 до 900 л.с.

— Я знаю, что в Infiniti Q50 используются системы, близкие к «Формуле-1» — имею в виду «steer-by-wire», или «руление по проводам».
— Не то же самое, но близко. В машинах F1 есть система brake-by-wire — «торможение по проводам», без механической связи педали тормоза и колодок. Но сходства есть.

Система «руления по проводам» в гибридном Q50 основана на отсутствии физической связи между рулевым колесом и управляемыми колесами: есть провода, электромоторы, датчики. Всё вместе собирает информацию от баранки и передает на ведомую ось. В теории. На практике же рулевую рейку оставили на экстренные случаи. В штатных же режимах управление колесами и правда осуществляется по проводам. Так машина получается легче, снижается расход топлива. А вот в F1 всё без вспомогательных систем: «торможение-по-проводам» реально такое, физической связи между педалью и колодками нет, только импульсы.

— А тебе что нравится: вот эти все новомодные гибридные электронные штуки или старая школа атмосферных моторов?
— Если говорить про дорожные машины, то мне нравятся гибриды. Особенно суперкары — слышал, наверное, про три самые быстрые серийные машины на планете: Porsche 918, Ferrari LaFerrari и McLaren P1? Они все гибриды! Так что для меня вождение этих машин — реальное удовольствие: ты имеешь столько мощности, сколько тебе надо, и когда захочешь. Ускорение — буквально в любой момент. Мне нравится это ощущение. Вместе с тем мне не хватает звука атмосферных моторов V8, V10, но технологии идут вперед, и мы должны брать их на вооружение.

Джолион Палмер, 25 лет
Национальность: англичанин.
Полных сезонов в «Формуле-1»: 0.
Лучший результат: 11-е место Гран-при Австралии 2016 г.

— Ты прекрасно осознаешь, что в этом сезоне на этой машине не сможешь бороться ни за победы, ни даже за подиумы. Где в таком случае находишь мотивацию выходить на старт?
— Найти мотивацию не так уж сложно. Я в «Формуле-1», это мой первый год. И мотивация уже в том, чтобы быть лучше, чем накануне. И я оказался в правильной команде: Renault в этом году не на топовых позициях, но мы упорно работаем, чтобы оказаться на них, и я просто выкладываюсь по максимуму, чтобы помочь команде.

— В прошлом году Фернандо Алонсо весьма грубо сравнил современные машины F1 с машинами молодежных серий. Ты знаешь, как едет машина серии GP2, и теперь ты знаешь, как управляется машина «Формулы-1». Согласен с Алонсо? Вы ездите на «каком-то GP2»?
— «Формула-1» однозначно быстрее! Производительность машины категории GP2 хороша, управляются они отлично, гонки зачастую проходят в одно и то же время, на одних и тех же уикендах, и разница во времени круга между ними порой и правда небольшая. Но машины F1 технологичнее, быстрее, над ними работает гораздо большее количество людей — я уж не говорю про настройку машины «Формулы-1», которая гораздо сложнее. Да, у Алонсо в прошлом году была так себе машина с мотором Honda, но параллели с GP2 я бы не проводил всё равно.

GP2 — молодежная гоночная серия, одна из последних ступеней перед «Формулой-1». Вице-чемпионом серии становился Виталий Петров (2009), сейчас за титул борется Сергей Сироткин. Машины GP2 с атмосферными моторами V8 реально немного уступают F1: разгон 0–100 км/ч — примерно за 2,9 сек., 0–200 км/ч — чуть менее 7 сек., максимальная скорость — свыше 300 км/ч. Для сравнения: в 2014 году на первой практике F1 лучший круг Нико Росберга был 1:42,311, в GP2 у Джолиона Палмера — 1:46,083.

— С самого начала сезона руководство вашей команды подчеркивало, что сезон-2016 будет переходным и все силы брошены на разработку машины 2017 года. Но сейчас вектор поменялся: ваши директора решили поработать и над улучшением актуального болида. Как ты со своей стороны помогаешь им в этом?
— Пилоты дают команде обратную связь. Телеметрия наших заездов дает им исчерпывающую информацию о поведении машины, а затем мы дополняем эти данные своими ощущениями от работы машины, примененных технических обновлений.

Думаю, у нас и на 2016 год есть потенциал для роста, что уж говорить про сезон-2017.

— Сочинский автодром вашей машине подходит?
— Думаю, нет. Мы на подобных трассах вообще не сильны — тут много прямиков, а наш мотор всё еще недостаточно мощный для таких условий. Думаю, что мы станем более конкурентоспособными ближе к последним гран-при.

— Кстати про мощность. Вот в дорожных машинах, чтобы увеличить ее, можно поколдовать с настройками электронного блока управления двигателем и добавить недостающие силы. Почему вы не можете просто перепрошить ЭБУ: было 650 сил, пара кликов мышкой — рраз! — и 700 сил?
— Между дорожными и формульными машинами все-таки есть разница. Почти все наши компоненты и так работают на пределе. Ну, нажмем мы кнопку, прибавим сил. На один раз. Наши парни и в Энстоуне (Англия), и под Парижем (Франция) и так работают в поте лица, чтобы выжать еще десятую долю секунды с круга! К тому же наши моторы сложнее дорожных: больше компонентов в силовой установке, и не всю мощность можно выдавить одной лишь турбиной — есть и другие аспекты.

Напомним, на Гран-при России 1 мая Кевин Магнуссен финишировал на 7-й строчке, Джолион Палмер — на 13-й. Результат Магнуссена по итогам гонки стал лучшим среди машин, оснащенных моторами Renault — все остальные финишировали далеко за пределами очковой десятки.

P.S.
После прошлогодних истерик руководства Red Bull по поводу моторов Renault они чуть было не остались без поставщика двигателей в принципе. В итоге помирились с французами, но сменили брендирование: движки Red Bull в этом году именуются Tag Heuer, хотя спецификация — один в один с силовыми установками заводской команды.