Бодибилдинг и фитнес: играем мускулами нового Range Rover Sport

.
. / Источник:
Спорт — он разный бывает. Может быть бальным и танцевальным, а может — с «банками» и «бочками». Наш подопытный сегодня — из тех, кто пируэтам и па предпочитает жим и присед.
Подпишитесь и читайте нас в:

Хотя в грации новому Range Rover Sport не откажешь явно. И «обычный»-то Vogue — статный и изящный красавец-метросексуал, а в версии Sport мастерство пластических хирургов прыгнуло на новую высоту.

Симметрия — удел зануд и ретроградов, долой ее! Оконная линия по диагонали прошивает кузов автомобиля, деля его на две визуально неравные части. Получившийся поджарый, стремительный силуэт отчаянно напоминает «купеобразный» Evoque. Только больше вдвое и во столько же раз брутальнее.

Внешность нового поколения Range Rover вызывала если и не споры, то определенное удивление и настороженность: слишком уж гламурно стал выглядеть охотничий внедорожник английских лордов. Год спустя то ли «Рейндж» уже примелькался, то ли сознание свыклось с утончением и изяществом некогда прямолинейных форм, но облик Sport воспринимается без отторжения.

К месту все: и зауженные фары головного света с изящной окантовкой диодами, и пластичная корма с фонарями, залезающими на крылья. Облик цельный, динамичный, а в такой кричащей раскраске даже слегка вычурный.

Интерьер «Спорта» от «НЕспорта» отличается нюансами, но показательными. Так, если у Vogue за выбор режима АКПП отвечает «ягуаровская» шайба, то спортивной версии положен рычаг.

Селектор АКПП нефиксируемый, надо внимательно смотреть на шкалы приборов, где отображается выбранный режим. Неровен час промахнуться и вместо «N» воткнуть «R». Режим парковки включается отдельной кнопкой под большим пальцем. Понятное дело, предусмотрен режим ручного переключения передач — с правильной секвентальной схемой: повышение — на себя, понижение — от себя.

Можно было бы рассыпаться в похвалах дизайну интерьера или подбору материалов отделки, но впечатляет другое. Начиная с этого поколения Range Rover бритты взяли какую-то новую планку в качестве сборки. Нет больше топорно сработанных элементов, нет неравномерных зазоров или дешевой фурнитуры. Теперь салон не просто похож на «лакшери». Это оно и есть.

Центральная консоль и консервативная, и трендовая одновременно. Наряду с классическими компоновочными решениями (три круглых регулятора климатики под правой рукой) в наличии две ЖК-панели, потайные шайбы, карбоновые вставки. Фурнитура дорогая, кожа — тонкая и нежная, прострочка аккуратная, цветовая гамма — холодная, создает полное ощущение монолитности и основательности.

Строгости и функциональности решений в интерьере позавидуют и немцы: каждый элемент на том месте, где ты ожидаешь его найти. Габариты позволяют разместить все клавиши на достаточном удалении друг от друга, чтобы элементы не ютились в тесноте какой-то одной панели. Пожурить можно разве что руль и обилие элементов на нем и вокруг.

Клавиши на самом колесе сгруппированы наглядно и доступно, но одним большим пальцем правой или левой руки управлять не получится — придется всю руку с руля снимать. Подрулевые переключатели также показались перегруженными обилием регулировок и вспомогательных клавиш.

Формовка заднего дивана ненавязчиво намекает, что третий здесь уместен, но не очень нужен. Два боковых кресла анатомичны, комфортабельны и чем-то напоминают «люфтганзовский» бизнес-класс. Задние пассажиры могут обособленно регулировать микроклимат на своем ряду и смотреть кино во встроенных в подголовники мониторах.

Но как бы продуман и экипирован ни был салон для пассажиров, главный тут все-таки водитель. Это для него — регулируемая боковая поддержка и без того мускулистого кресла, удобные «лепестки» смены передач и главное блюдо — психопатический V8 c отдачей в 510 сил, приправленный молниеносным 8-ступенчатым автоматом ZF. Дым, гарь, пульс под двести. На старт!

При спокойной, размеренной езде происходит… ничего не происходит. Ты едешь на большом и комфортабельном катере в капитанской рубке, с люксовой каютой за спиной. Шероховатости полотна и ямы — где-то там, далеко под тобой; шумы окружающего мира и того дальше. В «D» мотор дремлет, а коробка передач его не будит даже по принуждению. Ну, или по очень большому и грубому принуждению правой ногой. «Спорт»? Ну… Трусца по парку ранним утром если только.

Но все меняется, когда приходят они — «динамический» режим системы TerrainResponse и «спортивный» — в коробке передач. Реакции на акселератор становятся неимоверно четкими, подвеска — собраннее и тверже, рык мотора — глубже и навязчивее.

Мотор — это ум, честь, совесть, плоть, смак, корень и ядро Range Rover Sport. Мало что в этом мире звучит так раскатисто и глубоко, катапультирует так неутомимо и неумолимо, безжалостно уминая тебя в недра кресла при всяком утапливании педали газа, как компрессорная V-образная «восьмерка».

«Суперчарджевый» V8 нового «Спорта» — это дурь, дичь, неистовство, угар, приправленные рыком ягуара и помноженные на алюминиевый (сиречь легкий) кузов. Удивляет даже не то, как он катапультирует твое тело в пространстве с нуля и до первой сотни. Нет, он будет делать это и после достижения заветной отметки. И снова будет рвать и рвать даже тогда, когда стрелка спидометра переместится во вторую половину шкалы.

А еще совсем не важно, в каком автомобиле и с каким кузовом этот мотор установлен — его эффективность и способность давить диафрагму ускорением одинакова и в божественном Jaguar F-Type, и в пафосном XJ Supersport, и в габаритном Sport, но уже Range Rover. Гамма чувств и лавина эмоций, накрывающих при выстреле машиной в пространство, равноценны.

В плане рулежки у нас не было особых претензий и к стандартному Range Rover, не появятся они и здесь. Во-первых, адаптивная подвеска с магнитореологическими амортизаторами работает. То есть она и впрямь адаптируется к рельефу полотна, на ходу калибруя свойства жесткости/мягкости, то поджимаясь, то распуская амортизаторы. Во-вторых, ни на минуту не забывая, что под тобой большой и массивный внедорожник, ты можешь позволить себе чуть больше, чем в большом и массивном внедорожнике. В виражи влетать побыстрее, тормозить попозже, открываться на дуге пораньше, газом работать смелее и агрессивнее, рулем ворочать на меньших углах и чуть активнее.

Теоретически на «Спорте» можно давать гари не только на сыром, подмороженном асфальте, но и штурмовать весьма разухабистое бездорожье. Все-таки в имени сначала идут «Range» и «Rover», а только потом «Sport». За настройку систем автомобиля под то или иное покрытие отвечает система TerrainResponse, активация которой ведется через шайбу у селектора АКПП.

Помимо настроек подвески и акселератора под грязь или каменистую почву есть понижающий ряд в трансмиссии и три режима работы пневмоподвески. В общем, арсенал не хуже, чем у «Рейнжа» стандартного. Только трудно представить, что кто-то такой лучистый, оранжевый корабль погонит в топи или пустыни. Жалко ведь красоту пачкать и ломать.

Range Rover Sport: комплектации и цены

Цены на новый Sport начинаются с отметки в 2 999 000 рублей. Это почти на миллион меньше, чем просят за Vogue. Двигатель базовой версии — бензиновый V6. Комплектация с «шестеркой», но дизельной, обойдется на 231 000 дороже — от 3 230 000. Наш изумительный V8 появляется в комплектации Sport HSE Dynamic за 4 460 000 рублей.

Range Rover Sport: техника

Никакой больше рамы и рудиментов Discovery — новый Sport построен на базе стандартного Range Rover, хотя на 75% детали у него свои. Несущий кузов, двухрычажная спереди и многорычажная сзади — так в общем виде выглядит основа «Спорта».

На «крылатый металл» Land Rover подсели плотно. Точнее, подсадили свои машины. Кузов Range Rover Sport стал на 30% легче прежнего, стального. Говорят, выигрыш в массе составляет до 400 килограммов в зависимости от модификации. Сухую массу маленькой все равно не назвать — за две тонны. Но без алюминия было бы еще хуже. Каждое новое поколение любой машины получает все более весомое и разнообразное оснащение, одна проводка утяжеляет каждую новую машину на десяток-другой килограммов. И если не урезать так радикально вес кузовной, то сухая масса выпрыгнет и за три, и за четыре тонны. И тут уж никаких лошадиных сил не хватит машину с места сдвинуть. Так что за алюминиевую платформу и кузов англичанам отдельное мерси.

Полный привод может быть двух разновидностей: а) с несимметричным самоблокирующимся «Торсеном» и без раздатки в простых комплектациях или б) симметричным дифференциалом, управляемым электроникой, да еще и с двухступенчатой раздаткой впридачу. Подвеска с пневматикой, да еще и адаптивная. Амортизаторы заполнены магнитореологической жидкостью, в которой плавают металлические элементы. Под действием магнитного поля эти элементы выстраиваются в цепочки в определенном порядке. Чем сильнее будет напряжение магнитного поля, тем «тверже» будет жидкость. Проще говоря, электроника ежесекундно анализирует рельеф местности, по которому машина движется, и дает команду либо стойки «задубить», либо распустить.

Линейка двигателей включает бензиновый и дизельный агрегаты. Самый простой вариант — турбированный V6 на тяжелом топливе с отдачей в 258 сил и 600 нМ момента. «Шестерка», но бензиновая, лошадок имеет побольше (340), но в тяге проигрывает дизельному агрегату — 450 нМ против 600. Ну, и венец линейки и творения бриттов — V8 c приводным нагнетателем и дикой неистовой дурью 510 сил и 625 нМ тяги. Кстати, именно бензиновый V8 — самый эластичный агрегат в этом трио — его рабочий диапазон простирается от 2 500 об./мин. и не иссякает вплоть до 5 500. У компрессорного V6 диапазон существенно уже (3500–5000).

Представьте реку, к которой на водопой подошли одновременно 510 породистых гнедых. Представили? Вот и тут так же. Только вместо водопоя — колонка с G-Drive 98, а счетчик борткомпьютера показывает 27 л//100 км.

Range Rover Sport: выводы и ТТХ

Нам нравится дурь, тяга, мощь, сила, напор, звук, рык, вибрации компрессорного V8; адаптивная подвеска; шикарный салон; как звучит «November Rain» с 3D-эффектом акустики Meridian.
Нам не нравится тряска неподрессоренных масс на поперечных швах и стыках асфальта; слушать старые шутки про Range Rover, запчасти и эвакуатор

 

Данные приведены для Range Rover Sport c мотором 5,0 и АТ
Двигатель Бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем
Число и расположение цилиндров 8, V-образно
Рабочий объем, см³ 4 999
Макс. мощность, л.с. 510
Макс. крутящий момент,
Нм/об./мин.
625/2500–5500
Привод Постоянный полный с центральным электронноуправляемым дифференциалом
Коробка передач Автоматическая 8-ступенчатая; раздаточная коробка
Передняя подвеска Независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска Независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза Дисковые, вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч 250
Время разгона 0–100 км/ч, с. 5,3
Размеры, мм
длина 4 850
ширина 1 983
высота 1 780
колесная база 2 923
дорожный просвет 150–335
Снаряженная масса, кг 2 402
Шины 275/45 R21
Объем багажника, л 784–1761
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 18,3
загородный цикл 9,7
смешанный цикл 12,8
Объем топливного бака, л 105

 

Текст: Кирилл Зайцев

Фотограф: Николай Ковалевский

Иллюстрации фирмы-производителя




На эту тему: