Пересекая местность: тестируем обновленный Volvo XC70 Cross Country

По автомобильным меркам, Volvo XC70 возраста не просто преклонного, а откровенно старческого: актуальное поколение на рынке с 2007 года! Обычно в середине этого пути модель переживает серьезный рестайлинг, а на излете первой пятилетки обзаводится потомством в виде нового поколения. У шведов все иначе. Рестайлинг мы видим только сейчас и только внутри.

Volvo XC70 тоже прошел чрез горнило унификации и основательно закалился в нем: теперь у него такой же салон, как в S60 и XC60. Причем, без вариаций: та же консоль, шкалы приборов, расположение кнопок, графика медиасистемы. Фотограф зря только время тратил, третий раз снимая один и тот же салон!

Плюсы и минусы те же: посадка водителя близка к эталону, расположение управляющих элементов на консоли своеобразное, но привыкабельное; обзор вперед отличный, назад и чуть вбок, кстати, тоже. У S60 и XC60 взгляду через плечо мешала средняя стойка кузова, ограничивавшая обзор. ХС70 сконструирован чуть иначе, и стойка обзору не мешает ничуть. Задний диван не рекордсмен по запасу места для ног, но над головой и в плечах широко и просторно.

Багажник — главное достоинство любого универсала. Для Volvo XC70 и подавно. Если верить данным производителя, то по вместимости ХС70 (555—1580 литров) переигрывает по минимальному и чуть уступает по максимальному объему багажника Subaru Outback (459–1690) и сильно проигрывает новой Skoda Octavia (610–1740 литров). Правда, «Скаута» чехи еще не показали, но он будет — на базе полноприводного универсала Combi.

	Если не заморачиваться сухими цифрами, а довериться глазам, то багажник у ХС70 не просто хороший, а очень хороший: широкий проем, глубокий отсек, ровный пол, вместительный подпол, легкая трансформация, возможность разграничить кладовку на зоны специальными ограничителями на полозьях.

В общем, ХС70 — квинтэссенция еще тех Volvo, пенсионерских «Вольво» старой школы: практичных, огромных, вместимых сараев. Сейчас их философия меняется, и характер того же S60 или дивного V40 смещен в сторону жести и драйва. ХС70 сконструирован еще по другим лекалам, но от младой поросли и ему кое-что перепало!

Шведы как мало кто другой умеют делать дизельные моторы. Но мало просто сделать хороший дизель — надо еще научить его правильно сочетаться с автоматом и грамотно вывозить машину с нуля до первой сотни и за ее пределами. Вот рядная «пятерка» от Volvo умеет все это делать как мало кто другой.

	По удобству управления тягой, по обилию этой самой тяги, по логичности следования за движениями правой педали с «вольвовским» D5 мало кто может поспорить. Наверно, только трехлитровый TDI от Audi. И то не всегда.

Топовый Volvo XC70 — редкий пример того, как может и как должна работать связка силового агрегата и автоматической трансмиссии: без подтупливаний, задумчивости на переходе вниз, идеально удерживая дизельный мотор в узком рабочем диапазоне почти всегда на пике крутящего момента.

D5 изумительно подрывает с места, отменно подхватывает с ходу, приятно порыкивая в ответ на резкий удар по акселератору. Не двигатель — сказка!

	С точки зрения экономии топлива и запаса хода, стоит, наверное, посмотреть на более слабые дизели в линейке ХС70 –точнее, на дефорсированный до 163 л.с «D4». Потому что 215-сильный в рваном городском и «пересеченном» цикле еле укладывается в 10 л/100 км.

Подвеска ХС70 расцветает там, где появляются рельсы, колеи, самодельные искусственные неровности и естественные провалы в асфальте. А еще лучше энергоемкость и стойкость ходовой к пробоям видна там, где асфальт из-под колес уходит, уступая место какому-то покрытию. Щербатому, лунному, с острыми засохшими колеями и следами точечной бомбёжки, не иначе.

По той самой пересеченной местности, вынесенной в название автомобиля, ХС70 едет не хуже, чем по асфальту: точно по курсу, стабильно поворачивая и адекватно тормозя даже с рыхлой кашей под колесами. Такое ощущение, что ты с асфальта и не съезжаешь вовсе. Тычков на мелких неровностях чуть больше становится — и все.

Штурмовать уж совсем прямо бездорожье я бы на нем не стал. Тихим ходом ХС70, конечно, неплохо ползет между заброшенных полей, аккуратненько перелезая тракторные колеи и выгребая из небольших оврагов. Но ни клиренс, ни длина переднего свеса не располагают к далеким вылазкам на совсем дикую природу.

Вот не сбавлять хода при съезде на грунтовку на нем можно! Подвеска не допускает раскачку на исключительно неровной местности, а полный привод не даст соскочить с намеченной траектории.

Одним словом, поведение ХС70 остается надежным на любом мало-мальски твердом покрытии. А если оно твердое совсем «мальски», то ценность такой надежности возрастает в разы.

Комплектации и цены

Как и любой Volvo, XC70 Cross Country доступным не назовешь. Другой вопрос — стоит ли он своих денег? Я на этот вопрос себе ответил еще три года назад: стоит. За фанатизм шведов в мельчайших нюансах безопасности, за это вот ощущение защищенности, за способность не бояться переменчивых условий, за драйв без ущерба комфорту и за безопасность без скидки на драйв.

В числовом эквиваленте это «стоит» выражается как 1 479 000 за 163-сильный дизель, 1 499 000 за 181-сильную машину, 1 659 000 за наш 215-сильный универсал. Есть еще версия с бензиновым турбомотором в 304 силы за 2 032 000 рублей. Но, поверьте, топовый D5 везет не менее бойко, а по налогу и расходу — приятнее.

И напоследок байка от менеджера ДЦ Volvo. Правда, центра московского:
— Сколько стоит ХС70?
— Миллион семьсот.
 — А че в нем за такие деньги будет?
 — С обрыва упадете, или в кювет — живы останетесь
— И все?
 — А вам мало?

Выводы и ТТХ

Нам нравится	простор, обилие систем безопасности, багажник, итоги краш-тестов, дизель, коробка, подвеска и носиться по грунту аки посуху
Нам не нравится	заскорузлая репутация «бабушкиного комода» и стоны про ликвидность на вторичке

 

Данные приведены для Volvo XC70 c мотором 2,4 и AТ
Двигатель	дизельный с турбонаддувом
Число и расположение цилиндров	5 в ряд
Рабочий объем, см³	2 400
Макс. мощность, л.с.	215
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	440/1500–3000
Привод	полный
Коробка передач	Автоматическая, 6-ступенчатая
Передняя подвеска	независимая, пружинная, со стойками McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч	215
Время разгона 0–100 км/ч, с.	8,3
Размеры, мм
длина	4 838
ширина	1 861
высота	1 604
колесная база	2 815
дорожный просвет	210
Снаряженная масса, кг	1 813
Шины	215/65 R16
Объем багажника, л	555—1580
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	8,7
загородный цикл	5,7
смешанный цикл	6,8
Объем топливного бака, л	70

 

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский