Стабильно растущий: тестируем Lexus ES 250

Подозреваю, что хорошо работают пакетные спецпредложения, когда по цене, чуть большей, чем у базовой комплектации, получаешь автомобиль, серьезно нафаршированный опциями. Как вот этот ES, например, — Premier Special Edition: диоды в головной оптике, кожаные кресла с вентиляцией, камера заднего вида и навигация за гуманные 1,8 млн — то есть на 179 тысяч дороже «базы». Еще бы не росло!

С Lexus ES последней генерации мы не так давно знакомились, но то была гибридная модификация — с ДВС и синхронным мотором переменного тока. Такой ES300h дороже еще на 300 тысяч, и я не уверен, что стоит их переплачивать. Ну, разве из любви к природе если только.

Двух с половиной атмосферных литров ES’у на удивление хватает. Он не похож ни на тихоню, ни на спринтера: вывозит со старта уверенно и настырно, а если загнать мотор в верхний диапазон оборотов и держать его там, например, ручным режимом трансмиссии, то велика вероятность быть впереди потока или обгонять за городом без опаски.

Автомат шустрый и достаточно логичный: на разную интенсивность работы акселератором реагирует адекватно и разнообразно: хочешь чуть притопить — подбросит обороты до удобных значений, хочешь притопить посильнее — сбросит столько передач, сколько нужно. Фанатичной любовью к высшим передачам коробка не страдает, что по нашим временам редкость. Lexus хоть и любит природу, но не заставляет тебя принудительно мучиться на вечной шестой передаче ради мифического снижения выбросов СО2.

2,5 атмосферных литра питаются соответственно: хорошим АИ-95 и в больших количествах — от 12 л/100 км в городе и 9 л/100 км за. При условии редких кикдаунов, конечно, и в режиме мотора/трансмиссии «Normal». «Спортивный» накидывает еще литр-полтора с каждой сотни километров.

А еще удивляет шасси. В Lexus, наверное, видят эту ES как машину корпоративную, нацеленную прежде всего на перевозку управленцев разной степени важности. Но на ездовых повадках машины в худшую сторону такая ориентация не сказалась. Даже на извилистой дороге автомобиль предельно послушный и приятный в обращении.

Никакой валкости, глубоких кренов, вопиющей недостаточной поворачиваемости. Конечно, не drivers-car типа «пятерки» BMW, но очень приятный и деликатный в обращении автомобиль. Lexus удалось найти тот труднодостижимый баланс между плавностью хода, удобной для VIP-пассажира или гостя, и достойной управляемостью, которая не выматывает водителя.

Что до комфорта заднего пассажира, то ему гарантировано удобство посадки, но на какие-то дорожные развлечения седан скуп: ни монитора, ни управления медиасистемой, ни своих регулировок климат-контроля нет. Только шторка заднего стекла — чтоб в затылок солнце не пекло, да дефлекторы воздуховодов в торце подлокотника.

	Зато базовые потребности в комфорте удовлетворены сполна: запас места для ног — как в машинах классом еще выше, потолок не давит на крышу, центральный тоннель не заставляет поджимать ноги, если вдруг вздумалось посадить кого-то третьего в серединку.

Водителю (наемному ли, владельцу ли) тоже жаловаться не на что. Чисто эстетическое нарекание — вставки под дерево, с которыми Lexus никак не может расстаться. В остальном — удобно, эргономично, функционально и с претензией на техношик: большой экран, трекбол управления медиасистемой, компактный и ухватистый руль — приятно и смотреть, и пользоваться.

Все это на фоне скачков валют, удорожания конкурентов и с оглядкой на цену предложения заставляет если и не встать в очередь за ES’ом прямо сейчас, то по меньшей мере задуматься. Крепко так.

Lexus ES250: выводы и ТТХ

Нам нравится	Баланс плавности хода и управляемости, адекватное наполнение спецсерии
Нам не нравится	«Дерево» в интерьере и вставки из жесткого пластика там же

 

Данные приведены для Lexus ES250 с мотором 2,5 и АКПП
Двигатель	рядный, 4 цилиндра, 16 клапанов, DOHC, Dual VVT-i
Число и расположение цилиндров ДВС	4, в ряд
Рабочий объем, см³	2 494
Макс. мощность, л.с./об./мин.	184/6000
Макс. крутящий момент, Нм/об./мин.	235/4100
Привод	Передний
Коробка передач	6-ступенчатая автоматическая трансмиссия с режимом секвентального переключения передач
Передняя подвеска	Независимая, пружинная, со стойками McPherson
Задняя подвеска	Независимая, пружинная, со стойками McPherson
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые, вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч	207
Время разгона 0–100 км/ч, с.	9,8
Размеры, мм
длина	4 900
ширина	1 820
высота	1 450
колесная база	2 820
дорожный просвет	160
Снаряженная масса, кг	1 650
Шины	215/55 R17
Объем багажника, л	490
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	11
загородный цикл	6,1
смешанный цикл	7,9
Объем топливного бака, л	65

 

Текст: Кирилл Зайцев Фотограф: Николай Ковалевский