Обратная связь: мажем грязью самую быструю Lada Xray

.
. / Источник:
Версия Sport, показанная на Московском автосалоне, всё еще под вопросом: непонятны рыночные перспективы. Но в линейке появился самый быстрый Xray на самых больших и нарядных дисках, да еще и с глобальным пакетом «патчей». Стало ли лучше?
Подпишитесь и читайте нас в:

 — Провал.
 — В смысле?

 — Тяги провал. Со II на III и с III на IV: переключаюсь на высоких — и всё равно после включения обороты как будто проваливаются.

Директор проекта Lada Xray снимает трубку и звонит кому-то из подчиненных:

— Алло, это Груненков. У нас тут журналисты жалуются на тягу. Да… 1,8, да… проверьте калибровки — перестарались где-то.

Если АвтоВАЗ и дальше продолжит так реагировать на обратную связь, то совсем скоро цены им не будет. Пока что есть — согласно прейскуранту.

В поисках зацепа

Тяга мне в тот момент ой как нужна была. И сцепление. Петляющий среди Жигулей серпантин то покрывается коркой наста, то вспучивается острыми ямами; местами снежная каша присыпана песком, а местами превращается в очаги политых водой ледяных проплешин.

Перед каждым из сотен поворотов я даже приблизительно не знаю, какое сцепление будет на торможении, входе и выходе из поворота, так что приходится импровизировать, выбивая на педалях чечетку, попутно молясь за здравие подвесочников и резину Marshal, которая раз за разом всё-таки держит меня за дорогу.

А всё потому, что за сутки до нашего визита Самарскую область засыпало снегом, и то, что еще вчера было золотой осенью, сегодня превратилось в свинцовое небо над сурово потускневшей Волгой.

Впрочем, нам не привыкать: каждая наша встреча с Xray начинается по такому сценарию. Так было в Сочи в январе, так случилось в Тольятти в ноябре. И тут встает резонный вопрос: а зачем мы опять встречаемся с Xray, когда все всё уже давно поняли?

Во-первых, у него новая связка мотора и трансмиссии, что уже тянет на повод для знакомства. Во-вторых, в-третьих и в двадцать пятых, та реакция на обратную связь, которую я упомянул выше, — далеко не пустой звук. В Тольятти собрали основные претензии и другие отзывы владельцев и прессы и внесли огромный пакет поправок и дополнений. Именно их-то мы и пытались распробовать, барахтаясь в грязи, скользя по склонам, форсируя перевалы и швартуясь на берегу очень дикой реки.

Дестабилизация

Первый на моей памяти тест-драйв, который был посвящен преимущественно одной кнопке. Вот она:

Xray дебютировал с апломбом «городского кроссовера», но при этом не получил не то что полного привода — даже неотключаемой системы стабилизации. Отсюда были многочисленные конфузы, когда душимый электроникой, он не мог тронуться с места на скользком или сыпучем покрытии.

Этот момент отметили не только журналисты на премьерных показах модели, но и многочисленные клиенты. Видимо, настолько многочисленные, что на АвтоВАЗе решились на беспрецедентную меру — добавить кнопку отключения. Помимо вмешательства в электронные «мозги» автомобиля, это повлекло за собой замену облицовки торпедо и некоторые другие шаги. Зато теперь «ошейник» антипробуксовочной системы и системы стабилизации можно ослабить или вообще на время отключить. Чем мы фактически и занимались день напролет — заезжая в сугробы, выезжая из сугробов, карабкаясь по косогорам, самый крутой и раскатанный из которых — вот этот:

Олег Евгенич присмотрелся и оценил его встроенным транспортиром как «примерно девятипроцентный уклон». Всё, что было дальше, — попытки взять уклон с наскоку и с места. 99% из ста — успешно:

Естественно, чудеса показывают в другом месте, и если Xray упрется в предел сцепных свойств покрышек (а на льду у фрикционки они и так невысоки), то никуда он не поедет — буксуй — не буксуй. Но в типичных бытовых ситуациях его возможностей хватает с запасом даже для того, чтобы враскачку выехать из утреннего двора. Ну, или для быстрой езды по обледенелому серпантину, если вы это практикуете каждый день.

В воздухе висит вопрос: а что же делать владельцам Xray ранних месяцев выпуска, которые тоже очень хотят получить возможность отключать стабилизацию и антибукс? Им надо проехать в ближайший дилерский центр и заказать эту услугу. Правда, не за спасибо: отключение ESC в цену новых «Икс-реев» включено, а вот прежним клиентам за жгут проводов, перекалибровку и облицовку панели придется доплатить.

Кстати, возможность эта появилась еще в конце октября, но до нашего тест-драйва дилеры про нее или не слышали, или делали вид. Проблему решил всё тот же Груненков, сидя с нами в машине. Так что если в сервисе вас будут футболить, ссылайтесь сразу на него — ослушаться побоятся.

«Нереальный драйв»

Это слоган из рекламы другого автомобиля, но в этом случае подходит как нельзя кстати. Вся текущая линейка Lada (не считая версий Sport) делает норматив «0–100» в лучшем случае за 11,2 (Vesta 1.6 МТ) секунды. Xray с 1,8 и «ручкой» научили укладываться в 10,4 сек. Это по-прежнему в 3,5 раза медленнее, чем Porsche 911 Turbo S, но на фоне себе подобных впечатляет даже на бумаге. А на деле? А на деле я отмечаю, что это наконец-то такой Xray, который нравится без оговорок, скидок и неловких пауз в ответ на вопрос «Ну, как вам?»

— Отлично, Олег Евгенич. Вот такой — нравится!

Мотор 21179 объемом 1,8 литра по первости пугал владельцев поджором масла, но Груненков заверил меня, что это в прошлом. Если еще перепишут программу управления, чтоб не было досаждавших мне провалов тяги, — вообще красота получится.

Удивительно для атмосферного мотора, но тут ровная тяга есть даже снизу. Но крутить-таки надо: по документам, пик ее приходится на 3500 оборотов, по факту же — эффективно 1,8-литровый агрегат вывозит уже с 3 000 оборотов — и продолжает везти дальше: если глянуть на график тяговых характеристик двигателя, то увидим, что пик момента приходится на 3,5 тыс. об/мин, но определенная «полка» момента тянется дальше — примерно до 4,1 тыс. об/мин. Что это значит? Это значит, что характер автомобиля очень линейный и ровный, нет нужды переключаться туда-сюда без лишней необходимости — Xray и так будет вывозить.

Знакомый еще по «Ларгусу» рычаг «мешалки» радует отсутствием вибраций, размашистыми, но четкими и однозначными включениями. К тому же на нашей версии не было «кожаной» оплетки, прострочка которой царапает пальцы. Надеюсь, это тоже результат работы по обратной связи и «кожаный» набалдашник вообще убрали — голая пластмасса не столь эстетична, зато не натирает мозолей.

Это, кстати, моя вечная претензия ко всем машинам на платформе В0 с их четко заданным набором агрегатов и настроек. Что у Logan, что у Almera, что у Sandero — одна и та же проблема: сверхкороткая I передача и немногим менее короткие все остальные. В итоге езда получается рваной, с постоянными скачками между передачами. Если не скакать — вывалишься из узкого рабочего диапазона и никуда не поедешь. Lada Xray все эти платформенные решения унаследовал в полной мере и, скажем, на версиях с двигателем Н4М (уже снят с производства) тебе, как и на Sandero, тяги то уже слишком много, то еще слишком мало — ворочаешь рычагом без конца. 1,8-литровый Xray этой беды лишен: нет нужды метаться между II-III-IV-V передачами, можно выбрать что-то одно — и очень долго потом не вспоминать про педаль сцепления и рычаг МКПП.

Забавно, что двигатель ВАЗ-21179 на двухпедальных Xray работает в паре с роботом АМТ, в основе которого отечественная трансмиссия 2180. В «ручном» Xray 1.8 двигатель состыковали с французской коробкой Renault JR5. Странный шаг на фоне импортозамещения, не находите? Вот и я нашел, а вазовские инженеры ничего странного не видят: под платформу В0 альянса Renault-Nissan лучше подходит агрегат Renault по чисто компоновочным соображениям. Так говорят в Тольятти.

Единственная, пожалуй, претензия к связке 1,8+JR5 (помимо провалов тяги после переключений!) — высокие обороты на высоких же скоростях, что ведет к такому же высокому расходу топлива. В магистральном режиме 100+ км/ч тахометр висит на отметке 2,5–3 тыс. об/мин. А всё потому, что передаточное отношение главной пары трансмиссии увеличили до 4,21 (у АМТ — 3,94). Соответственно, автомобиль с бóльшим значением главной пары более динамичен и тяговит на всех передачах, но и максималка не так «максимальна», и обороты не так низки́, как хотелось бы. На выходе получаем реальный смешанный расход в пределах 10–11,5 л/100 км, но уверенный прием на всех передачах.

«Лабутены» на «Х»

Совершенно лишняя, на мой взгляд, вещь для «компактного городского кроссовера», но, как объясняют вазовцы, ее очень просили клиенты. Речь про 17-дюймовые диски, которыми по умолчанию оснащаются теперь топовые Xray с мотором 1,8 л. Вазовцы говорят, что после парада концептов на Московском автосалоне был просто шквал просьб и увещеваний добавить выставочные диски на серийные машины. И вот они здесь — в размерности «фиг найдешь», как мрачно изрек один коллега, — 205/50.

Почему они «лишние», я понял сразу, как только мы съехали с ровной «М5-Урал» на проселок: каждая яма, каждый острый выступ, каждый стык начал отдаваться звонким «бух» по кузову. Олег Груненков утверждает, что дело не в возросших неподрессоренных массах — они-то как раз на уровне «шестнадчиков», 17'' покрышки и диски не утяжелили колеса ни на грамм. Всё дело в профиле: с ним внимания к дорожным неровностям любого калибра стало существенно больше. Как стало больше и дорожного просвета: у стандартного Xray он 195 мм, здесь вырос до 199 мм.

Парковаться вплотную к бордюрам стало чуточку проще, но за пределы хорошо асфальтированных дорог выезжать теперь надо боязливо. 

Но есть и хорошие новости: внедрение 17'' колес повлекло за собой некоторые улучшения по части конструкции автомобиля: так, в колесных арках прописался дополнительный щиток, который в том числе гасит шумы и вибрации. И так-то было довольно тихо, но стало еще тише. Подобный же апгрейд могут сделать и владельцы других «Икс-реев», но опять же не за спасибо.

Фидбэк в деле

Новые диски и отключение системы стабилизации — далеко не единственные улучшения, которые АвтоВАЗ внес в конструкцию Xray «по многочисленным просьбам». Сюда же относится и подсветка приборов, которая включается автоматически при запуске мотора — у ранних версий она работала только при включенных фарах. Еще с консоли убрали надпись «Xray», как нам и обещал Бу Андерссон в январе. Теперь под экраном медиасистемы нет ничего лишнего.

Есть на самом деле масса других мелочей, которые АвтоВАЗ регулярно внедряет в Xray. И это сподвигло меня на последний «извините, но жесткий вопрос» Олегу Груненкову:

 — Олег Евгенич, а вам не кажется, что клиенты, которые купили Xray на старте продаж, могут почувствовать себя обманутыми, когда узнают, сколько доработок вы внесли уже после? Не боитесь, что покупатели подумают, будто изначально им подсунули полуфабрикат?
 — Это всё можно будет докупить в дилерской сети как дополнительный аксессуар, чтобы те люди, которые уже купили машину, не были обижены решениями, которые у них есть. Что-то мы добавляем бесплатно (как, например, автоматическую подсветку приборов), что-то — как доп. опцию, но в любом случае все клиенты не будут ущемлены в своем выборе.

Lada Xray 1.8 + MT: выводы и ТТХ

Вывод на самом деле один: на мой взгляд, связка 1,8-литрового мотора и «ручки» — лучшее, что случалось с платформой В0 в наших широтах. Я очень удивлюсь, если Renault не возьмет ее себе на вооружение. Тому же «Каптюру» явно не помешало бы — взамен чахленького дуэта 1,6+CVT.

Lada Xray 1,8 + MT
R4 1,8 л / 122 л.с. / 170 Нм
Передний
5-ст. МКПП
Спереди независимая, со стойками McPherson / сзади полузависимая рычажная пружинная
Дисковые / барабанные
0–100 за 10,4 сек. / Max 185
1 185 кг
4,16 / 1,98 / 1,57 м
50 л
205/50 R17
361–1 514 л
669 000–754 000

Кирилл Зайцев, Тольятти, ноябрь 2016 г.
Фото: 66.ru, фирмы-производителя, Андрея Холмова, ПАО «АВТОВАЗ»

Источник: 66.ru

Источник фото: 66.ru




На эту тему: